Guillermo Tella, architect + urban planner

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JC producción

Enfoques

Presentación de
reflexiones sobre los
procesos de
estructuración territorial
de la ciudad

In Focus

Presentation of
reflections about
processes of the
territorial structure
in the city

Ganar la Calle

Conquistar a Rua!

Buenos Aires: Cidade Aberta, mobilidade em crise

A capital da Argentina tem aproximadamente 13 milhões de habitantes em nível metropolitano, que realizam 24 milhões de deslocamentos diários. Na cidade propriamente dita vivem 2,8 milhões, em 200 km2. A relação entre infraestrutura e o contexto natural é tema histórico de preocupação: “Não há nada mais urgente do que se esforçar para recuperar, nas condições atuais da cidade e de sua orientação, as vantagens que lhe traz sua vizinhança privilegiada com o Estuário del Plata, (…) criando assim novos ambientes de vida popular em condições amplas e que não
se podem melhorar”.

Cresceu como aglomerado em volta das vias férreas (padrão radial que dispõe ainda de 800 km de rede de superfície e mais de 50 km de rede subterrânea). Posteriormente se desenvolveu uma rede de autopista. Ao longo da região metropolitana, seu sistema de ruas e avenidas é, em diferentes casos, baseado em exemplos prematuros de planejamentos, com diferentes tratamentos da densidade. Em outros, segundo os eixos e a distância, este sistema vai se desestruturando. Na periferia se conformou uma zona industrial e um conjunto de eixos de expansão suburbana.

Ganar la Calle 01a

Os ônibus (chamados “coletivos”) representam aproximadamente 33% do total das viagens. A participação dos automóveis está acima e crescendo, enquanto trens e metrôs representam aproximadamente 10% do total. Outro tanto corresponde a táxis e radiotáxis. Uma centena de empresas operam 130 linhas de ônibus metropolitanos sob jurisdição nacional, com uma ampla cobertura nas horas de maior demanda. A poucos quilômetros do Macrocentro existe um incipiente sistema de preferências em pistas prioritárias.

Paralelamente a um importante crescimento do parque automotor dá-se uma situação precária do transporte público, apesar de seu potencial e cobertura e da falta de acessos e vias para o transporte de carga. Outro fenômeno é a expansão da residência em direção ao subúrbio. O resultado é uma crescente saturação. Um tema chave nesse contexto é a forma de zerar os debates na designação de recursos críticos para novas infraestruturas e o uso das existentes.

Ganar la Calle 02a

A Avenida 9 de Julio

É a postal de Buenos Aires, rio largo pelo qual corre um contínuo e eterno fluir de automóveis. A Avenida 9 de Julio foi a obra emblemática da modernização urbana. Tem sido apresentada como a expressão material de uma vontade de dar nova significação à vida pública de Buenos Aires e, a partir dela, do país. “A presença de multidões nas sucessivas inaugurações, conjugava transformações da forma urbana com as expectativas sociais de progresso e inovação técnica, e de seriedade na gestão do estado municipal, no dizer de Magdalena Dell’Oro Maini, em sua obra Avenida 9 de Julio: um itinerário simbólico pela cidade. Espaço, estado e política na Buenos Aires dos anos trinta”.

Trata-se de um espaço monumental, com eixo norte-sul, que se debate entre a densidade e o espaço aberto como poucos, ou talvez nenhum. Margarita Gutman e Jorge Hardoy relatam que “nas décadas de 1930 e 1940 começaram os grandes trabalhos que definiriam o perfil que ainda se mantém em muitas ruas e áreas do centro. Começaram a colocar-se adiante quando o general Agustín Pedro Justo tornou-se responsável do governo (1932-1938), intervindo nos mecanismos econômicos e organizando grandes obras públicas, enquanto iam dissolvendo os efeitos da crise e começavam a se perceber os efeitos
do crescimento industrial.

Ganar la Calle 03a

Em 1936, na ocasião do IV Centenário da Primeira Fundação da cidade de Buenos Aires, foi aberta a avenida mais ambiciosa da cidade demolindo uma fileira inteira na beira do primitivo traçado de 1580 de Juan de Garay: a Avenida 9 de Julio. No seu cruzamento com a Avenida Corrientes -a mítica rua da noite literária, teatral e boêmia de Buenos Aires-, o centro adquiriu seu principal marco urbano: o Obelisco.

“A abertura da Avenida 9 de Julio concretizava o antigo projeto de uma avenida norte-sul e foi acompanhada por algumas propostas de desenho, de diversificação dos níveis de circulação e de regulamentação da construção à sua beira. A função de grande coletor do trânsito norte-sul para a que foi pensada a Avenida 9 de Julio, na realidade se completou nos últimos anos com a construção da autopista elevada que conecta Constitución com a Ponte Avellaneda.” Essa obra teve como consequência uma profunda fragmentação da trama urbana e, ao mesmo tempo, favoreceu o uso do automóvel particular”.

Na atualidade, se mantém uma antiga normativa que privilegia a homogeneização do perfil urbano, com a equivalência explícita das alturas permitidas e a área edificável nas parcelas frentistas da Avenida do Libertador, até Belgrano. A convivência entre a circulação e os outros usos não está resolvida. Seu corpo de 19 pistas não tem precedente para uma avenida urbana. A situação dos pedestres que cruzam a 9 de Julio é arriscada. A distribuição entre circulação do transporte público e privado não apresenta prioridades. As novas intervenções buscam, em geral, evitar todo tipo de interrupção, sem que com isso se tenha demonstrado que assegurem uma
circulação mais fluida.

Ganar la Calle 04a

A Avenida do Libertador

A saída de Retiro em direção ao norte une grandes parques, faz par com Figueroa Alcorta pelo sentido do trânsito e com Santa Fe e Cabildo por uma parte do transporte público, de alta densidade, uso residencial e recreativo. Apesar da enorme e quase abusiva quantidade de pistas -que representa uma barreira para os que vão aos grandes parques-, continua sendo uma avenida e tem um alto valor (pelo menos de mercado) para seus habitantes.

Rica em monumentos e grandes equipamentos recreativos -da Praça San Martín até o Parque Três de Fevereiro e o novo Parque da Memória- o trem a acompanha de ponta a ponta com vários ramais pouco distanciados. O balance entre transporte particular e público e o espaço para pedestres e ciclistas mostra que esta via busca um equilíbrio, na sua própria desigualdade.

Ganar la Calle 05a

A Avenida Passeio Colón

Localizada sobre a área sul da cidade, tem níveis de circulação muito intensos de todos os tipos de veículos. Apesar disso, conserva níveis de urbanidade. A existência de interrupções no fluxo do trânsito devido às ruas transversais e aos sinais de trânsito, a combinação de edifícios antigos com construções mais recentes e a vitalidade do centro histórico geram tensões, mas não uma degradação sistemática.

As proporções de construção e espaço aberto, circulação veicular e espaços de qualidade para pedestres, marcados pelas pracinhas, fazem com que -apesar da extrema intensidade de uso- as tensões possam conviver com um piso de qualidade urbana. Integrar uma cidade mais acessível para distintos setores é um desafio devido aos contrastes em diferentes desenvolvimentos entre esse eixo e o rio.

Ganar la Calle 06a

A rua Florida

A Florida, rua de pedestres, se desdobra como “salão da cidade”, batizada assim a meados do século XX. É a artéria comercial mais famosa do país e sua história se remonta às origens da urbe. Em 1971 tornou-se rua de pedestres. É a fins dos anos 1980 entrou em uma etapa de declive que se estendeu até bem entrado o novo século, quando a presença do turismo estrangeiro conseguiu revitalizá-la.

Hoje, perdido o seu ar residencial, ainda com a presença de algumas construções históricas que tendem a produzir conflitos no uso do espaço público, mostra ocupação comercial plena e grande diversidade de transeuntes. Sua especialização funcional e o turismo motivam a reprodução de atividades que a circulação de pedestres se obstaculiza e tendem a gerar conflitos. Porém, com sua arquitetura histórica e modernas galerias, continua sendo única e irreproduzível.

Ganar la Calle 07a

A Avenida Rivadavia

A Avenida Rivadavia, que os portenhos tem proclamado como “a mais longa do mundo” (se incluirmos sua projeção na Rodovia Nacional 7), marca a saída em direção ao oeste e concentra um dos eixos de maior densidade da cidade. Une centros de grande intensidade e grandes espaços verdes de bairros, que particularmente os necessitam.

Com a Linha A do Metrô que corre por baixo, e o trem que sai em direção ao oeste, divide a cidade em duas metades, norte e sul, o que se reflete na nomenclatura de suas ruas perpendiculares. De alta densidade, diversidade e urbanidade, guarda proporções e integra papéis, e ainda que esteja submetida a grandes pressões. É uma avenida de uso compartilhado, transporta um fluxo intenso e plural de passageiros, com uma grande infraestrutura.

Ganar la Calle 08a

A Avenida Independencia

A Avenida fora da cidade para a Rodovia Nacional 3, se estende da Avenida Paseo Colón à Avenida General Paz. É uma alternativa urbana -do ponto de vista da circulação- da Auto-estrada 25 de Maio. Segundo alguns motoristas, o fluxo é maior durante as horas de pico. Ao longo de sua jornada por situações diferentes como: as seções que foram objecto de extensões, densidades diferentes, é perto do centro de Flores até chegar ao centro da estrutura de vizinhança dos Mataderos, onde é nomeado após Avenida Juan Bautista Alberdi, com os mais próximos a qualidade comercial de tráfego nos dois sentidos.

Ganar la Calle 09a

Cidade Aberta, mobilidade em crise

O Plano de Ambiente Urbano da Cidade de Buenos Aires, um instrumento jurídico que levou mais de uma década se passou, levanta questões sobre o sistema de mobilidade interna na cidade. Com o aumento do congestionamento do tráfego, as condições em que os passageiros viagem de comboio e infra-estrutura inadequada coletiva que dará maior fluidez de movimentos e da poluição visual e poluição sonora, considerada necessária para abordar uma série de acções destinadas a desencorajar a hegemonia do carro e da integração dos modos de transporte público.

No entanto, enquanto as administrações locais têm tido estas ideias do discurso como o seu, na prática não são vistos resultados convincentes que permitam remando a situação. A frota continua a crescer, e ele faz o mesmo ritmo com a precarização crescente do transporte público. A carga de rede para a vida conturbada e licença na artéria da cidade. E a expansão residencial para a periferia fica na área central como gerador de viagens. No entanto, como desde os tempos coloniais, a rua é a expressão máxima da identidade portenha, com uma mistura de funções, com ritmos selvagens, com os fluxos de pessoas, com diversas empresas
e uma arquitetura refinada.

Ganar la Calle 10a

© Guillermo Tella & Alejandra Potocko
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Ganar la Calle!

Buenos Aires: Ciudad abierta, movilidad en crisis

La capital de Argentina tiene aproximadamente 13 millones de habitantes a nivel metropolitano, que realizan unos 24 millones de desplazamientos diarios. La ciudad propiamente dicha tiene 2.8 millones en 200 km2. La relación entre la infraestructura y el entorno natural es tema histórico de preocupación: “Nada hay más apremiante que esforzarse en recuperar las condiciones ambientales actuales de la ciudad a partir de las ventajas que le trae su proximidad privilegiada con el Estuario del Plata (…) creando así nuevos ambientes para su desarrollo en condiciones
amplias e inmejorables”.

Creció como aglomeración en torno a las vías férreas (patrón radial que aún dispone de 800 km de red en superficie y más de 50 subterránea). Posteriormente se desarrolló una extensa red de autopistas. A lo largo de la región metropolitana, su sistema de calles y avenidas es -en diferentes casos- estructurado en base a ejemplos tempranos de planeamiento, con diferentes tratamientos de la densidad. En otros, según los ejes y la distancia, este sistema se va desestructurando. En la periferia ha ido conformando una zona industrial y un conjunto de ejes para la expansión suburbana.

Ganar la Calle 01b

Los colectivos representan aproximadamente un 33% del total de viajes. La participación de los automóviles está por encima y en crecimiento, mientras que los ferrocarriles y subterráneos representan un 10% del total. Otro tanto corresponde a taxis y remises. Un centenar de empresas operan 130 líneas de colectivos metropolitanos bajo jurisdicción nacional, con una amplia cobertura en las horas de mayor demanda. En unos pocos kilómetros del Macrocentro, existe un incipiente sistema de carriles prioritarios.

De manera simultánea al importante crecimiento del parque automotor, se produce una precarización del transporte público, a pesar de su potencial y cobertura, y una falta de accesos y arterias para el transporte de cargas. Otro fenómeno es la expansión de la residencia hacia el conurbano. El resultado es una creciente saturación. Un tema clave es la forma de saldar los debates en la asignación de recursos críticos para nuevas infraestructuras y para el uso de las existentes.

Ganar la Calle 02b

La Avenida 9 de Julio

Es una postal de Buenos Aires, con su ancho río, en el fluir continuo y eterno de los automóviles. La Avenida 9 de Julio fue un proyecto emblemático de la modernización urbana. Se ha presentado como la expresión material para dar un nuevo significado al espacio público en Buenos Aires, y desde allí al país. “La presencia de multitudes y sucesivas inauguraciones, conjugaba transformaciones de la forma urbana con las expectativas sociales de progreso e innovación técnica, y la seriedad en la gestión de la ciudad, en palabras de Magdalena Dell'Oro Maini, en su Avenida 9 de julio: un viaje simbólico a través de la ciudad. Espacio, estado y política en Buenos Aires en los años treinta”.

Se trata de un espacio monumental, con el eje norte-sur, que se debate entre la densidad y el espacio abierto como pocos, si los hubiere. Margarita Gutman y Jorge Hardoy relatan que “en las décadas de 1930 y 1940 comenzaron las grandes obras que definen el perfil que todavía existe en muchas calles del centro. Las obras comenzaron cuando el general Agustín Pedro Justo se convirtió en presidente de la nación (1932-1938), que intervino en los mecanismos económicos y en la organización de las grandes obras públicas, mientras se estaban diluyendo los efectos de la
crisis y comenzaban los efectos del
crecimiento industrial.

Ganar la Calle 03b

En 1936, con motivo del IV Centenario de la Primera Fundación de Buenos Aires, fue abierta la avenida más ambiciosa de la ciudad, mediante la demolición de toda una hilera de manzanas sobre el primitivo trazado de Juan de Garay de 1580: la Avenida 9 de Julio. En su intersección con la Avenida Corrientes -la calle de la noche literaria, teatral y bohemia-, el centro de la ciudad adquirió su punto de referencia principal: el Obelisco.

“La apertura de la Avenida 9 de Julio concretó el viejo proyecto de una avenida norte-sur y fue acompañado por algunas propuestas de diseño, de diversificación de los niveles de circulación y de reglamentos de construcción de sus manzanas. La función de gran colector de tránsito de la avenida norte-sur con que fue concebida la 9 de Julio, de hecho, se ha completado en los últimos años con la construcción de una carretera elevada que conecta Constitución con el Puente Avellaneda. Esta obra ha dado lugar a una fragmentación profunda de la población urbana y, al mismo tiempo, favoreció el uso de automóviles privados”.

Hoy sigue existiendo una antigua normativa que favorece la homogeneización de perfil urbano, con equivalencia de alturas permitidas respecto de la superficie edificable de las parcelas frentistas de Avenida del Libertador, hacia Belgrano. La relación entre la circulación y los usos no se resuelve. Su calzada es de 19 carriles, sin precedentes para un bulevar urbano. La situación de los peatones que cruzan la 9 de Julio es arriesgada, la distribución entre circulación pública y privada no presenta prioridades. En la parte sur corre elevada y separada de la ciudad. Las nuevas intervenciones buscan evitar todo tipo de interrupción, sin que quede demostrado que aseguren una circulación más fluida.

Ganar la Calle 04b

La Avenida del Libertador

La salida de Retiro hacia el norte une parques grandes, Figueroa Alcorta orienta el sentido del tránsito y las avenidas Santa Fe y Cabildo canalizan buena parte del transporte público, de alta densidad, uso residencial y recreativo. A pesar de la enorme y abusiva cantidad de carriles -lo que representa una barrera para los que van a los parques grandes-, sigue siendo una avenida de alto valor (al menos en el mercado)
para sus habitantes.

Rica en monumentos y grandes equipamientos recreativos -desde la Plaza San Martín hasta el Parque Tres de Febrero y el nuevo Parque de la Memoria- el ferrocarril viene de un extremo a otro con varios ramales a muy poca distancia. El balance entre el transporte público y privado y el espacio para peatones y ciclistas muestra que esta arteria busca equilibrar su propia desigualdad.

Ganar la Calle 05b

La Avenida Paseo Colón

Situada sobre la parte sur de la ciudad, tiene niveles muy intensos de circulación de todo tipo de vehículos. No obstante, mantiene niveles de urbanidad. La existencia de interrupciones en el flujo de tránsito debido a cruces de calles, la combinación de edificios antiguos con nuevas construcciones y la vitalidad del centro histórico generan tensiones, pero no dan cuenta de una degradación sistemática.

La proporción entre construcciones y espacio público, la circulación de vehículos y zonas peatonales de calidad, marcado por pequeñas sendas, significa que -a pesar de la extrema intensidad de uso- las tensiones pueden convivir con cierta calidad urbana. La integración de ciudad más accesible a los diferentes sectores es un desafío debido a los contrastes en los diferentes desarrollos entre ese eje y el río.

Ganar la Calle 06b

La peatonal Florida

La calle peatonal Florida se desarrolla como “salón de la ciudad”, fue llamada así a mediados del siglo XX. Es la arteria comercial más famosa del país y su historia se remonta a los orígenes de la ciudad. En 1971 se convirtió en calle peatonal. Y a finales de 1980 entró en una fase de declive que se extendió hasta bien entrado el nuevo siglo, cuando la presencia del turismo extranjero consiguió revitalizarla.

Hoy ha perdido su carácter residencial, incluso con la presencia de algunos edificios históricos que tienden a producir tensiones en el uso del espacio público, con una ocupación comercial plena y una gran diversidad de transeúntes. Su especialización funcional y el turismo motivan una reproducción de actividades que obstruye la circulación peatonal y tienden a generar conflictos. Sin embargo, con su arquitectura histórica y sus modernas galerías, sigue siendo única
e irreproducible.

Ganar la Calle 07b

La Avenida Rivadavia

La Avenida Rivadavia, que ha sido proclamada por los porteños como “la más larga del mundo” (si se incluye su proyección sobre la Ruta Nacional 7), marca la salida hacia el oeste y concentra la mayor densidad de los ejes de la ciudad. Une centros de alta densidad y grandes espacios verdes de barrios, que particularmente los necesitan.

Con la Línea A del Metro que corre por debajo, y el ferrocarril que sigue hacia el oeste, divide la ciudad en dos mitades, norte y sur, que se refleja en la denominación de las calles perpendiculares. De alta densidad, diversidad y urbanidad, mantiene proporciones e integra funciones, e incluso está sometida a grandes tensiones. Es una avenida para uso público, canaliza un intenso y variado flujo de pasajeros, con una gran infraestructura.

Ganar la Calle 08b

La Avenida Independencia

Avenida de salida de la ciudad hacia la Ruta Nacional 3, se extiende desde la Avenida Paseo Colon hasta la Avenida General Paz. Es una alternativa urbana -desde el punto de vista de la circulación- a la Autopista 25 de Mayo. Según algunos conductores, su fluidez es mayor en las horas pico. A lo largo de su recorrido atraviesa situaciones diversas tales como: tramos que fueron sujetos a ensanches, diversas densidades, se acerca al centro de Flores hasta llegar a estructurar el barrio de Mataderos, donde lleva el nombre de Avenida Juan Bautista Alberdi, con una mayor calidad comercial, llegando a tener doble sentido de circulación.

Ganar la Calle 09b

Ciudad abierta, movilidad en crisis

El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, un instrumento jurídico que tomó más de una década en aprobarse, pone en discusión el sistema de movilidad interna de la ciudad. Ante la creciente congestión del tránsito, las condiciones en que los pasajeros viajan en ferrocarril y colectivo, la insuficiencia de infraestructura que le otorgue mayor fluidez a los desplazamientos, considera necesario encarar una serie de acciones que tiendan a desalentar la hegemonía del automóvil e impulsar la integración entre los distintos modos públicos de desplazamiento.

Sin embargo, aunque las gestiones locales han tomado estas ideas desde el discurso como propias, en la práctica efectiva no se observan resultados contundentes que permitan palear la situación. El parque automotor sigue creciendo, y lo hace al mismo ritmo con el que crece la precarización del transporte público. La red de cargas convive tan conflictiva como permisivamente en toda arteria de la ciudad. Y la expansión residencial hacia la periferia se apoya sobre el área central como generador de viajes. Aún así, la calle es expresión máxima de la identidad porteña, con mezcla de funciones, con flujos de personas, con diversidad de comercios y una refinada arquitectura.

Ganar la Calle 10b

© Guillermo Tella & Alejandra Potocko
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