En el marco de un cambio climático planetario, que apostó a la recurrencia de fenómenos de similares características en la región pampeana, es tiempo de comenzar a reflexionar sobre las herramientas más apropiadas para anticiparse al próximo evento -de inminente llegada- en el que el agua suba sin preguntar. Es necesario actuar hoy mismo con eficiencia y celeridad, para evitar lo que el mítico cantante popular Piero planteaba en su canción La inundación, donde “todos dicen que hay que cuidar / al inundado que se inundó / pero se acuerdan que los parió / pa’ cuando el agua ya los tapó”.

Buenos Aires y La Plata acaban de ser objeto de importantes inundaciones debido a lluvias intensas. Y, sin lugar a dudas, en nuestras ciudades las aguas bajan turbias. En materia de gestión, las inundaciones han puesto en evidencia nuestras peores miserias. Y, tal como sucedió en una de las obras más destacadas del cine argentino, los sectores sociales más vulnerables se han puesto al frente de la situación para saldar ausencias y asimetrías.

En las últimas décadas, el desarrollo inmobiliario en las ciudades ha contribuido a impermeabilizar de manera extrema el suelo con edificaciones, sin atender la demanda de infraestructura necesaria para afrontar -por ejemplo- las lluvias intensas. Este exponencial crecimiento urbano fue generado por impulsos especulativos del mercado, más que por la aplicación de políticas públicas que lo orienten. Y se ocupó de avanzar sobre cuencas de ríos y arroyos, sobre espacios verdes en los que antes drenaban las aguas y sobre los humedales, desactivando los ecosistemas de regulación hídrica.

Estos fenómenos naturales resultan ser absolutamente previsibles, pero sus efectos se han agudizado a partir de los procesos de antropización recientes. Para mitigarlos se torna impostergable que cada gobierno local asuma -en el interregno climatológico que se abre- un papel activo para planificar, coordinar y gestionar acciones de manera articulada con distintas jurisdicciones administrativas, con empresas prestadoras de servicios y con asociaciones y organizaciones civiles.

Desde esta perspectiva, hacia un escenario de tipo preventivo, se requieren adecuados sistemas de alarma temprana para informar a la población. Para afrontar el desarrollo potencial del evento es necesario realizar obras de infraestructura para el manejo de las aguas llovidas, respetar las condiciones topográficas del territorio y proteger sus cuencas inundables. Y para atender los efectos que genere, se deben establecer protocolos de socorro y de contención a las víctimas, articular los sistemas de emergencia y realizar campañas de concientización pública sobre cuidados a tener.

En consecuencia, debemos revisar los mecanismos con los que se construye la ciudad, de modo de planificar el crecimiento urbano en aquellas áreas mejor preparadas para recibirlo. Entonces, cual sorna tanguera, una oportunidad se nutre de la tragedia para detonar un acelerado proceso de toma de decisiones que permita concretar aquellas acciones que la sociedad declama. Para una ciudad aún en llagas, dolida y conmocionada, entre silencios cómplices, como siempre, tras la tragedia asoma una oportunidad.

© Guillermo Tella

En: Tella, Guillermo. (2013), “Esperando la próxima lluvia”. Buenos Aires: Revista Ñ de Diario Clarín, p. 13 (abril 13).

Estas etapas convivem de maneira simultânea na cidade: enquanto que um extremo cresce, em outro se consolida e o centro se densifica. Esta densificação instala um processo de substituição, onde certos edifícios tendem a ser substituídos
por outros de maior altura.

A região metropolitana de Buenos Aires da conta destes processos. Os eixos ferroviários foram os que marcaram o crescimento em torno das estações. Acompanhado das cotas altas da topografia, a mancha urbana foi crescendo no último século, sem grandes obstáculos naturais que gerassem barreiras a este crescimento: com o qual a cidade cresce e cresce indefinidamente sobre os pampas, sobre a planície.

A mancha urbana vai crescendo e conformando esse tentáculo que acentuaria a direcionalidade da expansão. Pequenas manchas crescem entorno aos núcleos fundacionais das estações ferroviárias, que com o tempo vão ganhando consistência e integrando-se umas com as outras. Em conseqüência, se observa a predominância de um espaço central por sobre um espaço periférico; a predominância de eixos principais a espaços intersticiais; e finalmente a predominância relativa do norte ao sul.

Espaço rural e espaço urbano

Neste contexto, surgem algumas questões a destacar: primeiro campo e cidade geram espaços que os diferenciam entre si por muitos motivos: pela atividade em que se desenvolve em cada um, pelo tipo de construção e pelo tipo de população que reside pelo tipo de deslocamentos que produzem, etc. Podemos entender estas diferenças em termos da
relação público-privado.

Os espaços rurais resultam ser absolutamente indiferenciados em términos relativos. Isto se refere a duas questões centrais: que o espaço rural – em relação entre o público e o privado – é indiferenciado, onde a privacidade é um ponto fraco. Em contrapartida, em espaços urbanos, a partir deste ponto de vista é claramente diferenciado: aparecem as ruas, as praças, as calçadas, os bulevares, com um caráter aberto e de livre acesso. Mas também aparecem lotes, edifícios e construções, que estão relacionadas com questões mais privativas, com forte caráter fechado.

De modo que encontramos dentro do espaço urbano, dos espaços da cidade, estas duas categorias: o espaço público, por um lado, com as características de continuidade e de fluidez em termos relativos. É algo assim como o vazio do espaço urbano, conformado pelo sistema em rede de ruas, de praças, de calçadas. Por outro lado, aparece o espaço privado, compartimentado, que é algo assim como o “cheio” da cidade, o ocupado, o construído. O mais significativo é que ambos se excluem e se complementam: os dois devem existir solidariamente na cidade.

Espaço público e espaço privado

A cidade se divide então em espaços públicos e espaços privados. Da relação entre eles surge outro componente, que denominamos tecido urbano. E é a partir desta conformação, desde a identificação da forma, da morfologia que tem o tecido, que é como explicamos a relação entre o público e o privado. Existem, evidentemente, muitas nuances que começam a dar conta de tais relações estabelecidas.

Dizemos que o espaço urbano tem como categorias complementares e excludentes ao espaço público e ao espaço privado; que o espaço público constitui esse sistema aberto, esse vazio na cidade em que fluem as praças, as calçadas e os bulevares, e que nos permite entender sua conformação, sua estruturação, nos oferece vinculação com o território circundante que rodeia a cidade, conecta as distintas partes da cidade e oferece serviços, infra-estrutura e as redes necessárias para cada parcela, para cada espaço privado. É, além disto, o que nos traz significado, memória e identidade, imprime morfologia ao lugar.

Essa fluência dos espaços públicos se organiza a partir de uma rede. O esquema básico mediante o qual entendemos essa rede denomina-se trama urbana. A geometria que adquire testemunha sua topografia, as ondulações e depressões, a transição da cidade com o campo, seu processo de crescimento e o grau de consolidação de seus espaços assim como a orientação dos eixos de crescimento.

Cidade e alta densidade

A cidade é o âmbito de concentração humana, é o produto cultural mais sofisticado que o homem criou em sociedade. A cidade deve poder abrigar uma comunidade, e por isso, deve poder crescer, deve permitir absorver seu crescimento. Existem zonas que a cidade cresce em alta densidade e existem zonas onde a cidade pede crescer naturalmente com densidades baixas, com outros modos de ocupação que preservem as qualidades de bairro, que consolidem uma
imagem de urbana tradicional.

A cidade de Nova York, por exemplo, amplia esses processos. Muitos de seus edifícios, com uma forte ocupação especulativa de seu solo, crescer com muita densidade, com altíssima taxa de ocupação. Mas isto nem sempre foi assim, também com o passar do tempo percebeu-se que esta imagem que vemos hoje é o resultado da contribuição de geração após geração de certas expectativas, de certas ambições que a comunidade se deu conta e que se expressam nela. Manhattan, um século atrás realizou uma ocupação de grau baixo das suas quadras e tinha outro tipo de ocupação do tecido urbano.

É necessário enfatizar a ideia da cidade como um projeto coletivo. Para isso, primeiro temos que planejar, ter um modelo sobre o qual a cidade possa orientar seu crescimento. Este modelo – que chamamos máster-plan – expressa as expectativas da comunidade, as motivações de cada um de seus atores. E o máster-plan é, além disso, um instrumento jurídico para implementar o crescimento. Isso se desenvolve com uma forte iniciativa do governo local e com acompanhamento
de toda a comunidade.

A cidade como processo coletivo

Que a cidade cresça e de que modo fazê-lo é um processo coletivo. Os diferentes atores, os diferentes agentes que nela intervêm, públicos e privados, têm a responsabilidade de fazer valer sua opinião com força, com convicção. Como exemplo, vale citar um caso europeu onde uma importante cidade teve que absorver seus processos de crescimentos intensivos e pensou de que maneira poderia fazê-lo.

Frente ao desejo generalizado de estar frente ao rio, foi decidido orientar o crescimento de Frankfurt por trás da zona previamente edificada, conservando esta frente e mantendo o espírito que a havia dado caráter, valor e identidade a esse lugar. A cidade cresceu então, com torres de grande altura, mas preservou-se o caráter de base, respeitando as pré-existências.

Isto implica um acordo social, mas, também, uma vocação coletiva para sustentar o processo. Todos queriam ter nosso edifício na borda do rio, com as melhores vistas, mas isso não é possível nem tampouco se pode deixar essas decisões serem levadas de acordo com as leis do mercado. É um planejamento, como acordo social, o modo em que se deve prever o crescimento da cidade. Do contrário, situações de injustiça e desigualdade se disseminarão
de maneira discricionária.

Outro caso para ilustrar é o da escala de bairro, onde os vizinhos desfrutavam de um espaço público de baixa densidade. De repente, e fora do previsto, apareceram edifícios de 8 ou 9 pavimentos que invadem a morfologia da cidade e estas pessoas, habituadas a um determinado ritmo de bairro, começaram a absorver os custos das infra-estruturas de todas essas pessoas, os problemas de estacionamento e demais transtornos. Mas também, absorvem o forte impacto que
gera esta aparência e mantêm.

Estas circunstâncias provocam, inevitavelmente, a ruptura desse acordo social. Aqui a nova tipologia de edificação aparece em choque com os atributos deste entorno com características de bairro pré-existentes, e determina que as visuais resultem invadidas, que as infra-estruturais entrem em situação de saturação e colapso, que a dinâmica do entorno se veja fortemente alterada. E a pergunta que cabe é: quem assume os custos dos prejuízos gerados a cada um dos proprietários vizinhos?

A cidade então deve ser entendida como um acordo coletivo e as idéias que hoje planejamos terão sua expressão através do tempo. Mas isso não se realiza a partir de uma única voz, e sim deve ser discutida, deve-se entrar num consenso, deve ser acordado e uma vez fechado o pacto, deve gerar um sistema normativo que policie esse desenvolvimento. Desta maneira, o que em algum momento foi uma idéia, um projeto ou um masterplan, com o passar do tempo conseguirá consolidar um modelo de crescimento em que prevaleça as coincidências sobre as diferenças.

© Guillermo Tella

cámara argentina de la construcción

● Proyecto: “Análisis Comparado de Ciudades: Efectos de la expansión urbana y la densificación intensiva”.

● Project: “Comparative Analysis of Cities: Effects of Urban Expansion and Densification Intensive”.

● Coordinación Ejecutiva: 2011-2012.

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municipalidad de lobos,
provincia de buenos aires

● Proyecto: “Plan Estratégico de Ordenamiento Urbano-Regional para el Municipio de Lobos”.

● Project: “The Urban and Regional Ordinance Strategic Plan of the Municipal District of Lobos”.

● Coordinación Ejecutiva: 2008-2009. +info

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dirección nacional de migraciones,
ministerio del interior de la nación

● Proyecto: “Master-Plan Urbano y Arquitectónico para un ´Museo de la Inmigración´ en Puerto Madero”.

● Project: “Master-Plan Urban and Architectural for a ‘Immigration Museum’ in Puerto Madero (Buenos Aires)”.

● Coordinación Ejecutiva: 2008.

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AUSA autopistas arbanas,
gobierno de la ciudad

● Proyecto: “Master-Plan del Anillo Vial de Autopistas y Vías Rápidas de la Ciudad de Buenos Aires”.

● Project: “Master-Plan of the Ring Road of the Highway System and Roads in the City of Buenos Aires”.

● Coordinación Ejecutiva: 2003-2005.

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atelier parisien d´urbanisme
y gobierno de la ciudad

● Proyecto: “Diagnóstico y Propuesta de Gestión del Nodo Intermodal ´Aeroparque-Puerto-Retiro´”.

● Project: “Diagnosis and Management Proposal Intermodal Node ‘Aeroparque-Puerto-Retiro’”.

● Coordinación Ejecutiva: 2000-2001.

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instituto federal de asuntos municipales, ministerio del interior

● Proyecto: “Análisis y Diagnóstico Socioterritorial de la Aglomeración Gran Rosario, Provincia de Santa Fe”.

● Project: “Socioterritorial Analysis and Diagnosis of the Agglomeration Gran Rosario, Province of Santa Fe”.

● Coordinación Ejecutiva: 1996-1997.

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secretaría de investigaciones,
universidad de buenos aires

● Proyecto: “Aplicación de Sistemas de Información Geográfica para estudios urbanos de Buenos Aires”.

● Project: “Application of Geographic Information Systems (GIS) for Urban Studies of Buenos Aires”.

● Coordinación Ejecutiva: 1993-1994.

O comércio não é distribuído a esmo no território, ao contrário, está organizado em torno de certas lógicas da cidade tradicional que oscilam entre: individuais ou coletivas, harmoniosas ou conflitantes, fragmentárias ou inclusivas. De qualquer forma, elas representam uma forma de construção do espaço urbano
e, como tal, são determinantes da
estrutura urbana.

Quanto à representação espacial, o comércio sempre se aproximou da aglomeração de estabelecimentos que dão origem ao surgimento dos “shoppings”. Juntos para aumentar a oferta e melhorar a escolha dos consumidores beneficiam assim a atração conjunta podem exercer em relação
àquela que exerceriam
individualmente.

Dentro desse agrupamento, as atividades comerciais podem responder a um item, constituindo centros comerciais temáticos, explorando economias de aglomeração. E assim, em vez de competir, melhorar a sua oferta. Esta experiência tem se provado bem-sucedida, tais casos como centros de peças automotivas; roupas; aparelhos de áudio; vestuário; doméstico. Além disso, em outros casos, procuram-se serviços complementares, constituindo, então, centros comerciais com uma variedade de itens, tais como: refeições, banca de jornal,
farmácias, etc.

Modelos Concorrentes

Os centros comerciais podem, por sua vez, ser de diferentes formatos. Centros tradicionais encontrados nos centros históricos, centros de transferência, como “áreas comerciais” ao longo das ruas ou avenidas, galerias, passeios, grandes superfícies
fechadas, etc.

Dentro desta classificação, é possível distinguir dois modelos: o primeiro é o “tradicional”, ou seja, o modo como, historicamente, tem se expressado o comércio no território, com locais sobre as ruas, fortemente vinculados com o uso do espaço público e alimentados pelo transporte público de passageiros (e, por isso, localizados em torno de estações de trens, ruas movimentadas ou avenidas).

O segundo modelo corresponde a uma lógica dos anos 80 e 90 que ainda está viva, em um contexto de profundo individualismo, é caracterizado pela construção de centros comerciais fechados (shoppings, hipermercados), e cuja localização é baseada
no uso de carros particulares: próximos de
rotas importantes e vias expressas,
e que fornecem grandes áreas
de estacionamento.

Trata-se, então, de dois modelos de ocupação territorial conflitantes: centros tradicionais que são inseridos no tecido urbano, enquanto os shoppings ocupam grandes edifícios que desarticulam a trama, e que, eventualmente, transformam-se em barreiras urbanas. Ao mesmo tempo em que os centros comerciais tradicionais usam o espaço público, interagindo constantemente com ele, gerando um sentimento de pertencimento, identidade, e favorecendo o
encontro entre os cidadãos.

Em contraponto, os shoppings se auto segregam da via pública sobre edifícios de propriedade privada, banalizam o espaço e, até, simulam recreá-lo com a montagem de cenografias temáticas que não fazem mais do que representar “não lugares”, ou seja, lugares que não pertencem a lugar nenhum: um shopping é igual em Buenos Aires, em São Paulo, em Nova York ou em Londres; ao contrário de uma rua comercial tradicional que representa um lugar, que tem
elementos que a distingue e a fazem
única, que geram identidade.

Lógicas Subjacentes

Por trás dessa lógica de ocupação encontra-se a lógica de consumo característica dos anos 80 e 90: os shoppings desembarcaram em todas as grandes cidades do país com uma oferta totalmente inovadora no ambiente local, que combinava lazer e a atividade comprar, deixando de ser vista como uma
atividade funcional que o consumidor
realiza todos os dias.

O shopping mudou o conceito e, em linha com os hipermercados pré-existentes, tornou-se uma atividade na qual o usuário dedica-se exclusivamente: percorrendo distâncias relativamente longas,
diverte-se e faz suas compras.

O surgimento dos shoppings tem sido influente no desenvolvimento urbano não só devido à sua localização e formato, mas também devido à concorrência que gerou sobre os centros comerciais tradicionais. No principio, a aparição dos supermercados dos anos 70 alterou significativamente os hábitos de consumo de escala do bairro e influenciou na quase extinção de comércios tradicionais
nos bairros das grandes cidades.

Mais tarde, os shoppings começaram a competir fortemente com os centros tradicionais, levando muitos deles ao declínio total. E uma vez que o comércio é a essência da cidade, os shoppings acabaram alterando a dinâmica urbana de uma forma
ainda não resolvida.

Além disso, a ausência de controle das autoridades locais e o individualismo absoluto imperam, permitindo que os comerciantes compitam pela maior placa. Ao somar à falta de investimento público, encontramos ainda mais centros comerciais tradicionais em
declínio: espaço público degradado,
menos atraente para os clientes, menos
comercial, com uma maior insegurança. Tudo
isso então torna-se um ciclo vicioso de
decadência e, quando isso acontece,
a cidade perde vitalidade
e se esvazia.

Exceto a climatização e o refúgio contra as condições climáticas –que além do mais podem ser atenuadas-, todas as “desvantagens” dos centros comerciais tradicionais em relação aos shoppings, não são mais que  consequências da inatividade, ou seja,
são fatores que podem ser resolvidos.

Há muitas maneiras de fazer isso: construir novas calçadas, diminuindo a velocidade dos automóveis, criar mais áreas para pedestres, limpando o espaço público, etc, mas, basicamente, o que se deve fazer é um processo de colaboração entre os comerciantes e as autoridades locais, e melhor ainda, em conjunto com o apoio de uma instituição que apoie as ações que se pretende levar adiante a fim de revalorizar os centros comerciais tradicionais.

Rumo a um Desenvolvimento Comercial

Em geral, as atividades comerciais têm sofrido tradicionalmente um certo rebaixamento no processo de planejamento das cidades. Com base nas alterações recentes, as cidades devem enfrentar novos desafios: a degradação dos centros históricos, a periferização
das residências, a especialização
das áreas de serviço.

O comércio transformou-se em uma atividade urbana que ganhou nova importância no processo de planejamento, dado o seu potencial para regenerar os centros urbanos. Estamos falando de um “urbanismo comercial”, entendido como um campo disciplinar que avança- tanto teórica como praticamente- nas relações estabelecidas entre o comércio e as diferentes
formas de habitar a cidade.

Concentra-se, especificamente, no processo de integração entre o ambiente urbano e as atividades comerciais, promovendo a mistura de usos e desencorajando a monofuncionalidade do espaço. Então, com a aplicação de estratégias para a revalorização dos tradicionais centros comerciais, sem dúvida, melhoram-se as condições urbanas, mais consumidores são atraídos e, logo, mais comerciantes são beneficiados. E deste modo, pode-se criar um espaço público que ofereça serviços semelhantes aos encontrados nos shoppings.

Os shoppings centers são, em essência, uma empresa privada que gerencia um número de estabelecimentos comerciais a fim de obter o máximo benefício. E para isso, aplica “estratégias de vendas” -algumas perversas, como uma circulação tão labiríntica que dificulta a saída; a localização fixa  de locais segundo seus horários de abertura e de fechamento, de carga e descarga, tipos e qualidades de publicidade, estética geral, etc. Existe uma gestão de negócios global que garante uma boa qualidade do espaço comercial e ainda tem importante componente de marketing, que vende a marca do shopping mais do que os produtos
que ali são comercializados.

Utilizando os conceitos da “cidade vitrine”, o marketing se instala -nesses processos de revitalização de centros comerciais- como uma ferramenta fundamental. Criar uma “marca” de centro comercial e programas de fidelização de clientes são, sem dúvida, estratégias que atraem mais público, ao gerar uma identidade e ao dar um perfil mais profissional ao
conjunto comercial.

Um dos elementos de marketing de melhor impacto para o comércio local está relacionado com o sentimento de pertencimento; e não existe nada mais enraizado no sentido de identidade dos bairros que a cultura local e o esporte. É por esta razão que é necessário que se estabeleçam acordos de cooperação mútua, acrescentando agentes governamentais locais envolvidos nestas áreas, afim de se estabelecer ações recorrentes, fazendo-as em benefício
do centro comercial.

Observando-se um retorno incipiente ao cotidiano, aparece a oportunidade para o comércio varejista local. Para capitalizá-la, então, deve-se utilizar estratégias de associatividade e gestão de negócios, ou seja, trata-se de encontrar soluções conjuntas para problemas comuns. É cada vez maior o número de cidades que encaram os esforços para a revitalização de seus centros comerciais, impulsionando o comércio, e potencializando o desenvolvimento urbano mediante estratégias em favor da cidade.

© Guillermo Tella & Alejandra Potocko

Através do tempo, numerosos estudos centrados na questão urbana identificaram a cidade em relação com a hierarquia de funções e de equipamentos existentes sobre um território. A trilha traçada permite direcionar a atenção nos fenômenos de apropriação
de centralidade territoriais.

No marco do capitalismo industrial (fordista), a meados do século XX se consolidou a “metrópole moderna”, com uma estrutura hierárquica de relações funcionais e sociais. No processo de crescimento, a cidade invadia o espaço rural circundante, dando lugar a uma expansão urbana contínua, com uma clara distinção entre campo e cidade. Os núcleos centrais, de alta densidade, eram habitados pela burguesia, e os limites urbanos, como “periferias-dormitório”, habitados pelo
proletariado industrial.

Dado que o centro decidia e controlava os destinos da periferia, era a indústria e a residência dos setores sociais baixos os que se moviam para os subúrbios e consolidavam um crescimento relativamente compacto. Com o qual, a cidade tradicional, embora oferecesse uma distinção entre a paisagem urbana e a paisagem rural, apresentava uma forte dependência econômica, social e cultural do campo.

Desta perspectiva, a periferia foi entendida como o “não-centro”, e constituía aquela parte da cidade que rodeava o núcleo consolidado. Carente de estrutura funcional autônoma, de atributos de centralidade, de identidade e de sentido de pertencimento, era o lugar onde se habitava por necessidade, com baixa densidade e homogênea composição social. (cfr. Bozzano, 1999).

Contudo, em tempos de capitalismo avançado (pós fordista), o progressivo desvanecimento da tradicional “cidade compacta” evidenciado nas últimas décadas, cada vez mais dispersa e fragmentada, constituiu um tema recorrente no estudos urbanos, que começaram a manifestar as limitações dos conceitos de “centro” e de “periferia” para explicar a realidade urbana que neles se observa. (Soja, 1996).

Em tempos da super modernidade, de super abundância de acontecimentos e de individualização de referências, os componentes se adicionam sem destruírem-se; contexto que emergem os não-lugares como espaços anônimos de confluência. O lugar é considerado por M. Augé (2000) como o espaço do encontro entre uns e outros, onde se expressam a identidade, a relação e a história, e o não-lugar como o espaço onde nada disso sucede. A oposição entre lugar e não-lugar evidencia o desaparecimento da fronteira entre o privado e o público, e o surgimento de “espaços de consumo”, de caráter não identificável, onde a história é transformada em elemento
de espetáculo.

Como definir o fenômeno atual

Não se trata de um processo de urbanização porque a cidade não cresce em “mancha”, por expansão contínua e com concentração em um núcleo central. Tão pouco é uma suburbanização devido a que não se observa um crescimento urbano em anéis compactos em torno a cidade central. Não são suficientemente explicativas as tendências de periurbanização, que oferecem uma integração a dinâmica metropolitana dos antigos núcleos rurais. Por outro lado, a difusão das atividades urbanas nos espaços rurais, entendidas
em termos de Dematteis (1998) como rural-
urbanização, também parecem
pouco abrangentes.

Finalmente, não é possível falar de efeitos associados a fases culminantes do “ciclo vital” da cidade – como apontam P. Hall e D. Hay (1980) – a partir de processos de desurbanização, como declive demográfico, ou de contraurbanização, como recuperação do núcleo central. Este ciclo urbano, em mudança, parecia corresponder com aquele que G. Dupuy (1991) denomina como os “novos territórios do automóvil”, no contexto de um processo de dispersão suburbana conhecido como urban sprawl, que tende a dispersar a população e a concentrar atividades de modo de exurbanização o edge cities. (cfr. Garreau 1992).

Em consequência, na nova realidade urbana, a crescente mobilidade pendular, a expansão e complexidade de usos, a multiplicação de redes e fluxos, e a dissolução de unidades territoriais convencionais atentam contra a capacidade explicativa das tradicionais definições sustentadas em limiares de densidade e deslocamentos. A descentralização do terciário, o esvaziamento das áreas consolidadas, o aumento da mobilidade intra-urbana e o exponencial incremento da ocupação do solo se encontram na base de um processo de dispersão periférica, onde convivem bolsas de marginalidade com centros de negócios, de modo de peças autônomas que se justapõem
em forma descontínua entre
terrenos baldios.

O cenário levantado da conta de um processo específico de transformações urbanas que não pode ser descrito como uma simples suburbanização de atividades econômicas. Em Buenos Aires presenciamos um processo de reestruturação da centralidade que transforma todos os âmbitos urbanos e suburbanos. Funções comerciais, de escritórios e de entretenimentos mudam de maneira substancial. A lógica de localização que caracteriza esta reestruturação urbana em grande parte se hospeda aos sistemas de centralidade seculares desta cidade, e gera problemas sociais, funcionais e ambientais específicos que se tornam indispensáveis de se enfrentar.
(Tella, 2001).

Componentes distintivos do sistema

As áreas centrais da cidade constituem as zonas com maior acessibilidade e as de maior concentração e diversidade de atividades; atributos principais para definir um centro. Isto conduz ao natural deslocamento das habitações dos lugares centrais para as periferias, assim como as zonas de maior densidade frequentemente concentram so eixos principais, e a população com menor renda localiza-se geralmente sobre as áreas intersticiais ou de
menor acessibilidade.

Com o qual se produz de maneira contínua: uma substituição de usos (de rural a urbano, de residencial a comercial), uma diferenciação espacial (de densidade de povoamento e de concentração de atividades) e uma segregação territorial (de equipamentos por níveis socioeconômicos). Neste marco, o particular caso de Buenos Aires é possível reconhecer três componentes distintos do sistema de centralidade: a área central, os subcentros tradicionais e as novas centralidades.

- Área central: A área fundamental da cidade de Buenos aires concentra o maior número de viagens e de atividades em um reduzido espaço, assim mesmo, podem identificar-se em seu interior espacialidades de forte atração, tais como as áreas de transferência, e de concentrações diversas (comerciais, políticas, bancárias, financeiras, institucionais, culturais, recreativas). Entre elas, convive uma trama de atividades e de práticas sociais que articulam ambas espacialidades. (Bozzano, 1999).

- Subcentros tradicionais: Desde a sua chegada, assentados sobre as terras altas, as ferrovias cobriam o território com mais de 150 km de vias, que deram origem a mais de 90 por cento dos subcentros atuais. Através do tempo, a rede viária foi acomodando seu traçado nas ferrovias, e o transporte público imprimiu fluidez e continuidade comercial aos
corredores veiculares.

- Novas centralidades: Novas formas de concentração e de dispersão manifestam a vocação para uma economia de serviços na cidade, que induz a disseminação das atividades sobre o território, com migração de atividades das áreas centrais para as bordas metropolitanas; conformando aglutinamentos insulares de pequenos fragmentos urbanizados entrelaçados sobre entornos não urbanos. Esta situação manifesta uma relação de dicotomia entre processos que tendem a uma maior integração econômica mas, também, a uma maior
dispersão espacial.

No sistema de centralidades de Buenos Aires se põe como manifesto, então, uma situação de forte tensão entre a continuidade de algumas tendências tradicionais de reprodução e a ruptura de outras, ante a emergência de novas lógicas de concentração de atividades,
de mobilidade intraurbana e de
apropriação do espaço.

Os padrões territoriais identificados

A partir desta perspectiva, se identificou dez padrões territoriais que buscam definir o novo cenário metropolitano de Buenos Aires:

- Consolidação seletiva: A configuração metropolitana apresenta dois aspectos principais de crescimento e de consolidação territorial, a partir dos quais a mancha urbana se qualifica, densifica e expande: o predomínio dos setores centrais sobre os âmbitos periféricos, e o predomínio dos eixos principais sobre
os espaços intersticiais.

- Monocentralidade dominante: A aglomeração urbana se conforma a partir de uma forte estrutura monocêntrica, em torno da área de fundação da cidade, sobre a que conflui um encadeiamento radial de subcentralidades urbanas de diferentes hierarquias, alinhadas sobre a axialidade dos eixos ferroviários e confirmadas pela confluência de
corredores veiculares.

- Polarização urbana: A disseminação sobre o território de uma série de novos artefatos urbanísticos, contentores de atividades terciárias, produz uma rachadura na cidade através da instalação de uma nova trama de centralidades que polariza a estrutura metropolitana, gera ilhas territoriais e consagra um sistema reticular de mobilidade a partir da lógica do automóvel particular.

Âmbitos contentores: Enquanto que os centros tradicionais são utilizados pelos setores baixos da sociedade, estruturados a partir da continuidade que oferece o transporte público e da “rua” como âmbito de integração, os setores médios e altos se apropriam das novas centralidades, a partir de um espaço de caráter privado que funciona como suporte coletivo
das práticas sociais.

- Diferenciação tipológica: Este processo de aparecimento de ilhas territoriais se manifesta ao menos em três tipologias claramente diferenciadas: (a) sobre uma expansão metropolitana, com dependência do sistema viário; (b) sobre uma centralidade consolidada, com apropriação de sinergias territoriais; e (c) sobre um centro local-residencial, com integração
a trama urbana.

- Tipologias metropolitanas: A insularidade sobre expansão metropolitana se compõe por artefatos urbanísticos que apresentam áreas de influência de escala metropolitana; vinculações diretas com o sistema de tronco de mobilidade veicular; baixa ocupação, consolidação e articulação com o entorno urbano; e uma apropriação dos atributos de
acessibilidade da zona.

- Tipologias urbanas: A insularidade sobre centralidade consolidada aparece composta por artefatos urbanísticos que apresentam áreas de influência de escala urbana, vinculações diretas com importantes corredores comerciais, densa concentração de atividades terciárias do entorno urbano e destacamento ao sistema de centralidade da zona.

- Tipologias locais: A insularidades sobre centro local-residencial se conforma por artefatos urbanísticos que apresentam áreas de influência de escala local, vinculações diretas com artérias comerciais de vizinhança, inserção em um tecido residencial consolidado com baixa densidade de construção e populacional, e integração a dinâmica
sócio-urbana da zona.

- Articulação sistêmica: Em consequência, convivem na região metropolitana de Buenos Aires dois sistemas de centralidade: (a) a dos centros tradicionais e (b) a dos novos centros. Ambos sistemas, de relativa autonomia e interação conflitiva, se articulam em um nó dominante: a área central da cidade, e ele explica o forte caráter monocêntrico que, desde suas origens, esta ainda ostenta. (Tella, 2003).

Reconstrução da identidade do público

Este modelo de organização do território metropolitano, marcado por particulares lógicas de mobilidade, de fornecimento, de recreação e de produção, conduz a um tipo de cidade dispersa e fragmentada, fechada e excludente, e atenta contra os valores da cidade tradicional. Tradicionalmente, a praça era o lugar de abastecimento público, do comércio de alimentos perecíveis. Ao mesmo tempo, constituía um dos escassos âmbitos urbanos em que, além da sua função de abastecimento, se desempenhavam como articuladores sociais, fortalecendo as
relações de vizinhança.

Em Buenos Aires se manifesta um certo paralelismo entre a ubiquidade do mercado como realidade absoluta e o modo em que suas ferramentas globais, a armação funcional de uma economia transnacional, se implantam sobre sistemas territoriais prévios. Sem promover uma tábula rasa, considerando o espaço como uma sorte de áreas desejáveis e conexões rodoviárias eficientes, este modo de operar sobre o território busca decompor e desarticular a cidade preexistente, e a
vazia de valores e conteúdos.

A mudança profunda que resulta de passar de um sistema aberto e inclusivo, como é o tecido tradicional da cidade, a este novo esquema já acompanhado por mudanças de conduta do homem urbano. Sucede que, mediante uma nova rede de recintos e conectores, se rompe a interioridade da cidade redefinindo a permanência e a figura do cidadão. Contrasta neste cenário a função de Estado, outrora gestor do bem público e hoje identificado com o gerenciamento imobiliário, com a inversão transnacional, direcionando recursos fiscais a obras de melhoramentos de áreas privilegiadas em detrimento de áreas com profundas necessidades insatisfeitas.

Buenos Aires mostra nestes tempos como sua subordinação a novos modelos de cidade e de disciplina social, o da cidade global e o da cidadania de consumo, desarticula o contrato fundacional representado em sua trama indiana. Cruzada por justaposições funcionais e ferida por exclusões sociais, aquela trama que
até não muito tempo funcionava como
integradora de bairros, humores e
vivências distintas, aprece não ser hoje um
espaço de participação e resulta cheia de
violências e temores.

Para uma integração das insulas

A desarticulação por desuso do espaço público e da rua, o encapsulamento de funções de recreação em contentores do tipo semi-público e a dependência do transporte veicular privado mudam a vida urbana e desativam os ritmos comuns do passeio do bairro onde os vizinhos marcavam uma velocidade tão associada a medida do lote. A perda de uma estrutura tradicional como a cidade e a liberação em formas violentas das fricções geradas pela convivência social destroem o sentido profundo de habitar. Ao fazer-lo, se perde o marco referencial que guia o comportamento social, e regenerar os laços da comunidade torna-
se uma árdua tarefa.

É interessante notar como estes artefatos se convertem em novas pseudo-praças para o espalhamento-consumista dos cidadãos, que ostentam direito de admissão e permanência restringida de público por parte de seus proprietários. Tratando-se de estruturas fundamentalmente centrípetas, desagregam no exterior mediante a dissolução do pedestal
comercial tradicional.

Só a partir da revisão dos processos profundos e estruturais que afetam hoje Buenos Aires, tanto em sua dimensão conceitual e instituindo como naquela construída e instituída, será possível delinear respostas. A presença que em distintas escalas geram novas centralidades na cidade, reconhece uma justaposição do sistema tradicional de cidade com
um novo e dominante.

A partir desta perspectiva, as estratégias possíveis pareceram ser: potencializar nós de concentração de atividades de caráter social, econômico e cultural; corrigir a distribuição territorial de equipamentos “de prestígio”; incorporar as dinâmicas locais; favorecer traçados que permitam a permeabilidade e o contato entre partes; definir novas formas de articular o público e o privado, o individual e o coletivo, e configurar um tecido conectivo, contínuo e equilibrado.

Dado que este fenômeno de ruptura nas tendências tradicionais de conformação de centralidade se encontra atravessando uma fase crucial, se torna indispensável gerar novos mecanismos de produção, avaliar seus efeitos e propor respostas alternativas as lógicas de fragmentação instaladas
na cidade.

Fontes citadas

- Augé, Marc. (2000), Los no lugares: Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Barcelona: Gedisa Editorial.
– Bozzano, Horacio. (1999), Le territoire mètropolitaine. En: Les territoires de la restructuration industrielle dans la Region Metropolitaine de Buenos Aires. Universidad de París III-Sorbonne Nouvelle, Tesis Doctoral.
– Dematteis, Giuseppe. (1998), “Suburbanización y periurbanización. Ciudades anglosajonas y ciudades latinas”. En: Francisco Javier Monclús Ed.; La ciudad dispersa: Suburbanización y nuevas periferias. Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona; pp. 17-33.
– Dupuy, Guy. (1991), Les territoires de l´automobile. París: Anthropos-Economica.
– Garreau, Joel. (1992), Edge City. New York:
Anchor Books.
– Hall, Peter y Hay, David. (1980), Growth Centers in the European Urban System. Londres: Heinemann.
– Soja, Edward. (1996), Six Discourses on the Postmetropolis. Imagining Cities, Routledge.
– Tella, Guillermo. (2001), La modernización tardía de una metrópolis semiperiférica. El caso de Buenos Aires y sus transformaciones socioterritoriales recientes. Madrid, España: Revista Urban Nº 6, Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid; pp. 61-76.
– Tella, Guillermo. (2003), “La mutación de enclaves urbanísticos en Buenos Aires”. Guadalajara (México): Revista Espiral, Estudios sobre Estado y Sociedad, Volumen IX (septiembre-diciembre); Universidad de Guadalajara; Departamento de Geografía y Ordenación Territorial; pp. 211-237.

 © Guillermo Tella