La construcción de parques como centros cívicos capaces de dotar de cualidad a los nuevos barrios y de ofrecer a los sectores populares mejores condiciones de habitabilidad ha sido uno de los aportes esenciales del pensamiento de Benito Carrasco; quien contribuyó a la sustitución del concepto de “parque” como vehículo de evasión “romántica” por el de instrumento de planificación capaz de intervenir sobre iniciativas especulativas.

A principios del siglo 20 la alta ocupación del suelo en el área central de la ciudad de Buenos Aires impidió la realización de operaciones de saneamiento que dotaran de los grandes espacios abiertos que la sociedad reclamaba. Fue entonces cuando nació la iniciativa de localización de nuevos parques sobre extensiones periféricas a la ciudad tradicional para cualificar la trama y oxigenar el tejido.

En este marco, en 1914, con la firma de Arias y J. Tomás Sojo, fue presentado al Ministro de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, por parte de una Comisión nombrada por decreto del Poder Ejecutivo provincial del 22 de abril de 1912, el “Plano y memoria descriptiva de las obras de embellecimiento de la costa”, a realizarse en los municipios de Vicente López, San Fernando, San Isidro y Las Conchas.

Esta Comisión, formada por Samuel Hale Pearson, Félix Armesto, Jorge Mitre, Avelino Rolón y Matías Sturiza, estuvo encargada de aconsejar y dirigir el emprendimiento. Y fue la que designó al Ing. Jorge Duclout para realizar los estudios hidráulicos y al Ing. Benito Carrasco para proyectar y construir las obras.

Mientras que en la ciudad de Buenos Aires se realizaban “progresos edilicios con atractivos diversos”, la orilla del río permanecía abandonada, sin que se aprovecharan sus “múltiples bellezas”. Si bien ya se manifestaba cierta tendencia de radicación residencial hacia la zona norte, la transformación de la costa la estimularía poderosamente, “entregando a la edificación un vasto área con ventajas y alicientes insuperables”.

Con un plazo de obra estimado en tres años, se propuso una ancha avenida que comunicaba con el Tigre, recorriendo la parte más pintoresca de la costa. A su vez, la comuna porteña debía construir una avenida ribereña que, arrancando de Puerto Nuevo, se prolongase hasta la Estación Rivadavia en el límite del distrito, donde se empalmaría con la que proyectaba la Comisión.

La composición del proyecto

El emprendimiento había sido pensado como la expansión posible y necesaria de la ciudad, destinada prioritariamente al uso de los porteños. Y la electrificación de las líneas del Ferrocarril Central Argentino permitiría que las clases más modestas se trasladasen hasta cualquier punto del paseo rápida y económicamente. La composición del proyecto ofrecía una lectura clara: lindero a la ribera y con una estructuración lineal (avenida) se instalarían (de manera coincidente con las estaciones del ferrocarril y, por ende, con las incipientes urbanizaciones en torno a ellas) ocho nodos (parques), que ofrecerían alternativas de uso diferenciadas, expresadas en distintos niveles de espacialidad.

Siguiendo las principales sinuosidades de la costa (para conservar su aspecto agreste y pintoresco), la avenida arrancaría del boulevard de Circunvalación Norte, en las inmediaciones de la Estación Rivadavia del Ferrocarril Central Argentino, uniendo en 17 kilómetros de extensión, a Buenos Aires con Tigre. Frente a cada pueblo se construirían obras de importancia “no sólo para los vecinos de la Capital sino también para los de las respectivas localidades”. Previendo posibles desbordes de las aguas, en taludes y terraplenes se adoptó la cota de 4.50 metros sobre el nivel del río.

La avenida, de 70 metros de ancho, estaba compuesta por una balaustrada exterior y un veredón para peatones prolijamente arbolado. Junto a él, una calzada de 25 metros para automóviles, dividida por refugios y columnas de alumbrado. A continuación, una franja de jardines (con doble hilera de árboles, estatuas, quioscos y obeliscos) y el camino para jinetes. Luego, una acera, la calzada para coches y ciclistas y, por último, otra acera para los edificios linderos a la avenida. Debido a que los automóviles desarrollarían altas velocidades en ciertos tramos, se proyectaron pasajes subterráneos para comunicar ambas sendas peatonales.

● El parque de Vicente López

El primer eslabón en el camino hacia el Tigre estaba compuesto por una rambla, que servía de embarcadero, y un gran parque que abarcaba toda la extensión desde las vías del ferrocarril hasta el río. Tanto los jardines como las terrazas fueron diseñados para ofrecer magníficas perspectivas hacia él. Un parque era de 350 por 430 metros y abarcaba toda la extensión desde el ferrocarril hasta el río e incluía restaurante, gimnasio, teatro al aire libre y “quioscos para música”. En el centro de los jardines se preveía la construcción de la Escuela Naval Militar, que contaba con una rambla y un muelle con diversos embarcaderos. Frente a la estación del ferrocarril se formaba un rond-point para enmarcar el acceso y dinamizar la circulación.

● La gran explanada de Olivos

Dado que en Olivos se hallaba uno de los sitios más pintorescos de la costa, las construcciones tomaban una magnitud mayor y un “carácter más aristocrático”. Una gran explanada -con diferentes aterrazamientos- seguía el modelo de Niza y de Montecarlo. En lo alto, un edificio para el casino dominaría el conjunto para ofrecer las mejores vistas panorámicas. La terraza era de 860 por 1140 metros y constituía la más importante de las proyectadas. Asimismo, penetraba sobre el río para alojar al edificio del casino, de aspecto monumental y riqueza arquitectónica. Un rond-point central de 200 metros de diámetro se ubicaba frente a la terraza. Completaban el conjunto museos, acuarios, casas de té, salones de concierto, restaurante, embarcaderos y un faro. El sitio, por sus propiedades geográficas, generaba amplias visuales hacia los grandes montes del Delta.

● La barranca de Martínez

Dado que en las proximidades de la ciudad de Buenos Aires se carecía de un paraje que permitiese a la “población obrera pasar una tarde de entretenimientos al aire libre”, se proyectaron bajo la barranca de Martínez tres terrazas semicirculares de 100 metros de diámetro. Eran las Terrazas “del Recreo”, “del Molino” y “de la Granja”, destinadas exclusivamente “a las clases más modestas”. La barranca, situada en las proximidades, era aprovechada como fondo para la avenida. Se trataba de una explanada sobre terrazas rompe-olas y en su parte central se instalaba un molino irlandés que albergaba una cervecería. La balaustrada comenzaba gradualmente a perder su carácter en favor de taludes de césped, piedra y tosca, conforme al aspecto agreste de la zona.

● El parque de San Isidro

En tierras de propiedad fiscal y sobre la base de gigantescos bosques de sauzales y del Arroyo Sarandí, se proyectó un parque de 200 hectáreas. Buenos Aires ya no podía brindar a sus habitantes un ámbito donde fuera posible “pasar un día de campo”. Dado que los Bosques de Palermo habían llegado a un grado de urbanización tal que excluían los paseos, San Isidro ofrecía una oportunidad única. Frente a la Estación de San Isidro se proyectó entonces el parque con un trazado “romántico” y conservando su aspecto agreste.

Diversas avenidas y senderos fueron delineados a través de los macizos de vegetación, y en los sectores más despejados se instalarían canchas de futbol y tenis, piletas de natación, teatros y restaurantes, juegos al aire libre y una lechería normanda (“un modelo de palpitante actualidad”). Sobre la costa se construiría una rambla, un muelle, baños fijos y flotantes, belvederes y faros, y se fondearían dos balnearios flotantes “análogos a los que con éxito funcionan en Europa”.

● La explanada de San Fernando

Entre San Isidro y el Tigre, la avenida aparecía interrumpida por el balneario de San Fernando. Sobre la costa se levantaba la última de las grandes explanadas, con una longitud de 500 metros, con un balneario de suaves playas y, en torno a ellas, un jardín central de forma elíptica (que dividía a la avenida) en cuyos extremos, dos pabellones alojarían un restaurante y una confitería.

● El parque del Tigre

Camino a Tigre debió salvarse, mediante un amplio puente levadizo, la desembocadura del Canal San Fernando. Finalmente, la avenida remataba junto a la Estación de Tigre, en la confluencia con el Río Luján. Allí la avenida se bifurcaría para formar una “cintura” en torno a un parque de más de 1000 por 280 metros Dominaba el conjunto una pista con tribunas (para “carreras y juegos”), un amplio muelle sobre el río, tres muelles menores y un embarcadero. La construcción de la avenida permitía además el saneamiento de la parte del Río Luján comprendida entre el Río Tigre y el de la Plata; tramo de costa baja e insalubre, conformada por juncales, deshechos y orillas fangosas. “Aquél día que esté construido podremos enorgullecernos de haber llevado a cabo una de las mayores obras de embellecimiento”, señalaba en su documento Benito Carrasco.

Un pulmón para la ciudad

El sistema de espacios verdes formulado para Buenos Aires en torno al cambio de siglo estuvo caracterizado como freno contra la congestión creciente, capaz de oxigenar la ciudad y, a la vez, potenciar y valorizar la expansión hacia la periferia. B. Carrasco afrontó con solvencia este fenómeno con concepciones próximas a la City Beautiful estadounidense y le atribuyó al parque público un papel activo en el control formal del crecimiento urbano, como espacio de uso más que de contemplación. La propuesta de un parkway como iniciativa para embellecer la costa se convertiría en el elemento ordenador por excelencia, generando áreas verdes entre tramas densas, enlazadas por conexiones lineales.

La introducción de nodos como “infraestructuras de atracción” (a partir de un equipamiento de base) pretendió constituir pulmones para la ciudad, cualificadores del tejido, que apuntaban a salvar una necesidad declamada, a ofrecer un espectro de alternativas a distintos estratos sociales de la población y a diferenciar espacialmente los usos “aristocráticos” de los de las “clases modestas”. Al perímetro zigzagueante de la avenida se le sobrepusieron las altimetrías e irregularidades del terreno que evitaron no sólo la degradación del lugar sino, también, las gravosas obras de desmonte y terraplenamiento que hubiesen sido necesarias.

El pensamiento de Benito Carrasco continúa reverberando entre nosotros. Tanto el concepto de espacio público como vehículo de prácticas sociales y oferente de soluciones espaciales y formales, como la apelación al uso de infraestructuras para intervenir sobre nodos significativos fueron recuperados por el emprendimiento del “Tren de la Costa”, levantado sobre “los altos” del proyecto. Ayer, Carrasco lo advirtió y propuso un camino… hoy, desafía al tiempo y reclama reconocimiento frente a expresiones disuasivas.

Fuentes consultadas

© Guillermo Tella

La ciudad de Guadalajara ha tenido un crecimiento extensivo en las dos últimas décadas. ¿Qué factores incidieron para que no encuentre su brújula urbana?

Guadalajara conforma un conglomerado metropolitano que aloja actualmente a una población próxima a los 4,5 millones de habitantes, siendo la segunda ciudad nacional. Refleja una estructura promedio de baja densidad en un amplio territorio, en torno a 80 habitantes por hectárea. Es una ciudad expandida, marcada por identidades múltiples y por un esquema de fragmentación política (se constituye por 8 ayuntamientos y administraciones de distinto signo partidario). Por tanto se han perdido referentes comunes y coexisten hoy varias ´Guadalajaras´.

Tal diversidad ha ido acompañada de procesos que refuerzan el individualismo y que se estimulan desde prácticas de consumo y configuración de espacios excluyentes, lo que atenta contra la cohesión social. La creciente complejidad no encuentra mecanismos para ser gobernada y se opta por el modelo de “ciudad por proyectos”, cuyo correlato es una renuncia tácita a la planificación urbana integral.

Estas circunstancias a su vez propician un hecho lamentable: los agentes inmobiliarios privados se han convertido en un poder fáctico y corporativo que supera al Estado en materia de intervención urbana y “ordenación” del territorio, algo que quedó plenamente comprobado durante el boom inmobiliario experimentado en México durante la última década.

Deberíamos arribar a un escenario en el que los promotores inmobiliarios ganen sin que la ciudad pierda. Si bien en 1992 se decretó el Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de Guadalajara, el plan perdió vigencia y no ha sido reemplazado, de ahí que la ciudad navegue a la deriva, sin brújula, a expensas de intereses que de ninguna manera encuentran contrapesos públicos que los someta a unos códigos aceptables de disciplina urbanística. Se ha perdido aquella nación rousseauniana del “bien común” que no por vieja debe sepultarse.

Actualmente se avanza en México en una Ley de Coordinación de Zonas Metropolitanas: esto puede constituir un cimiento para ensayar un mejor gobierno, una vez resueltos mecanismos financieros y logrados acuerdos intermunicipales -escala horizontal- y entre los tres niveles de gobierno -escala vertical-.

Mientras Guadalajara navega sin rumbo: ¿Qué procesos se reproducen en este escenario tan complejo? ¿Qué ocurre en el centro y qué en las periferias?

A pesar de su valía cultural e identitaria, el centro histórico de Guadalajara está en decadencia: denota claros procesos de deterioro físico, sobrecarga de funciones comerciales y vaciamiento demográfico. Abarca aproximadamente 780 hectáreas y muestra diversidad de matices. Pero vale destacar que es un espacio recuperable. Por otra parte, las periferias de la gran aglomeración desarrollan un modelo de crecimiento difuso y depredador de recursos naturales.

Durante las dos últimas décadas las principales metrópolis nacionales han estado sometidas a un “crecimiento decreciente”: crecen relativamente más despacio que antes, a tasas promedio anual de alrededor del 2 %, cuando hace 4 ó 5 décadas alcanzaron tasas próximas al 6 %. En términos absolutos los municipios metropolitanos de Guadalajara suman anualmente un promedio de 80 mil nuevos habitantes. Igualmente preocupante es que se incorporan a la ciudad 120 mil vehículos anuales, estadística vital para entender las tensiones urbanas actuales.

El principal problema en toda la ciudad es la pobreza, causa y disparador de otros problemas. Para evitar el sesgo reduccionista prefiero referirme a los tremendos contrastes sociales ya que la ciudad también exhibe una riqueza que llega a ser ofensiva, en ese sentido es mejor acudir a los conceptos de segregación social y fragmentación urbana que se materializan por ejemplo en la gran proliferación de urbanizaciones cerradas.

Parece que la pobreza no se identifica convencionalmente con los problemas urbanos y que su solución depende de “políticas sociales” -generalmente asistencialistas-, y no de “políticas urbanas”. Esto es un error ya que la atención a temas como el empleo, la seguridad ciudadana y el acceso a bienes colectivos puede estructurarse en torno a proyectos urbanos innovadores. Ello requiere de estrategias coherentes y de relaciones intergubernamentales que atiendan los problemas transversalmente, algo para lo cual la administración pública no está preparada, puesto que priman las visiones sectoriales de corto plazo y las acciones disociadas.

Cuando se aplica un esquema integral y proactivo que pone el acento en las necesidades de las personas se facilita la construcción social de valores como la cooperación y la solidaridad, indispensables para el desarrollo. El modelo que insinúo ha sido aplicado en forma ejemplar en Medellín, Colombia, enmarcado por el concepto de “urbanismo social” y ha servido para reducir drásticamente la violencia y la inseguridad, al tiempo que ha impulsado la creación de empleos, el incremento de calidad de vida y está devolviendo a los ciudadanos el orgullo de vivir ahí.

La principal oportunidad es la recuperación gradual de la autoestima, convertir a los “habitantes” en “ciudadanos”, con todo lo que ello conlleva. Pero al mismo tiempo debe ser un estímulo para que la administración pública defina un proyecto de ciudad o -por lo menos- una “imagen-objetivo” que sirva para orientar la reinvención de Guadalajara.

Durante décadas los ciudadanos hemos presenciado pasivamente la acumulación de rezagos. Es por todo lo anterior que la ciudad se encuentra en una encrucijada en la que se sobreponen situaciones de crisis y oportunidad. La clave está en reivindicar la función pública del urbanismo para recuperar esta ciudad, que a pesar de todo nos parece entrañable a muchos de los que aquí nacimos.

© Guillermo Tella & Alejandra Potocko

El crecimiento urbano reciente producido en las ciudades de tamaño medio ha sido acompañado por la intensificación de los niveles y tipos de desplazamiento tanto de bienes como de productos y de personas. Y, ante el alto grado de motorización, se enfrentan hoy a innumerables problemas relacionados con el tránsito y con el transporte. Estas circunstancias conducen a la búsqueda de más eficientes sistemas de gerenciamiento y de gestión municipal sobre la movilidad y una mayor concientización sobre la seguridad vial.

En este tipo de ciudades, el automóvil particular y el ciclomotor constituyen los principales medios de desplazamiento, incluso para mínimas distancias, circulando a altas velocidades y compartiendo calzada -muchas veces deteriorada o de tierra- con peatones, con carros y bicicletas. Sin embargo, cuando se planifican y ejecutan políticas urbanas y viales no siempre se tienen en cuenta las especificidades de cada lugar.

En este sentido, resulta importante considerar para cualquier tipo de intervención que cada ciudad es diferente tanto en términos socioeconómicos como en el tipo de actividad dominante. Asimismo, los modos de desplazamientos y el tipo de transporte asociado a ellas difieren de una ciudad vinculada a la ganadería respecto de otra focalizada en la producción industrial o al turismo.

Los diferentes tipos de ciudades requieren soluciones particulares, acordes con las necesidades de sus habitantes. Para el Arq. Andrés Borthagaray, Director de Proyectos en América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento, en las ciudades de tamaño medio existe menos congestión que en las grandes, pero se producen diversos conflictos de relevancia, tal como el tránsito de camiones, de maquinarias y de tractores de gran porte, que inciden de manera directa en aquellas transiciones entre lo rural y lo urbano.

Para el Arq. Eduardo Lavecchia, Consultor y Auditor de Seguridad Vial, en las localizaciones urbanas de reducida población, aisladas o alejadas de las megaciudades, los usuarios no suelen cumplimentar las normas reglamentarias (no usan cinturón ni casco de seguridad, los ciclistas y peatones circulan en zigzag, se utilizan las calzadas cómo ámbito de encuentro social) y no existen profundas acciones por parte del gobierno local en cuanto al tratamiento de la infraestructura vial o contralor de la circulación.

Pequeñas ciudades, grandes problemas

En materia de gestión municipal del tránsito suelen subestimarse las condiciones geológicas y las climáticas. Las largas colas de camiones transportistas varados por la nieve de la cordillera, tal como sucede -por ejemplo- en el Paso Cristo Redentor, provincia de Mendoza, es prueba de ello, pues modifican de modo sustancial la dinámica propia de ciudades como Uspallata.

Para Hugo Palamara, Presidente de la Asociación de Periodistas de Tránsito y Transporte de la Argentina, los problemas de tránsito en las ciudades de tamaño medio son inversamente proporcionales a la cantidad de transporte público de pasajeros respecto del parque automotor existente. En tal sentido, aparecen como principales causas, las siguientes:

● Un rápido crecimiento poblacional y de trabajo.
● El uso más intensivo de vehículos privados.
● El aumento explosivo del parque automotriz privado.
● Los sistemas de transporte colectivo de baja calidad.
● Los sistemas ferroviarios con déficit operativos crecientes.
● La deficiente construcción de infraestructura vial.
● La ausencia de conciencia de las normas de tránsito.
● La concentración en el tiempo de los viajes de trabajo.
● El deseo de vivir en zonas alejadas de los centros urbanos.
● La preferencia de realizar desplazamientos en automóvil.

En tal sentido, Miguel Rodríguez, Director de Tránsito de la Municipalidad de Lobos (una ciudad de 33 mil habitantes de la provincia de Buenos Aires) señala que sólo en un año se sumaron unos 1200 (10%) vehículos a la ciudad. Y que además, existen 4000 motos en la planta urbana que, junto a la gran cantidad de bicicletas, configuran una situación complicada que se agudiza por la costumbre de utilizar el automóvil dentro del radio céntrico, más aún durante los fines de semana, cuando se sale a pasear (“vuelta del perro”, pero en auto) por los alrededores de la plaza principal.

Rodríguez subraya la necesidad de mejoramiento de los accesos a los pueblos rurales tanto para la salida o entrada de la producción como para la movilidad de los habitantes. Y sostiene que este es un problema frecuente con el que se encuentran los diferentes municipios: no existen medios de transporte alternativos que unan las distintas localidades del interior del distrito, quedando cuasi-aisladas, especialmente los días de lluvia.

De acuerdo con ello, el Ing. Pedro Katz, Director Provincial de Vialidad, agrega que los problemas viales en las pequeñas ciudades pasan fundamentalmente por la rápida motorización que han tenido, combinado con las costumbres de desplazamiento pueblerinas, que aún permanecen sin haber sistematizado una cultura vial preventiva y de control riguroso en el cumplimiento de las normas de tránsito en la población.

Según aporta Eduardo Lavecchia, en ciudades como Chivilcoy, de gran expansión urbana reciente, el gobierno local instrumentó un sistema de ómnibus de carácter gratuito para ir hasta las escuelas y puntos más importantes, pero que en general circulan sin pasajeros. El servicio carece de oferta, poniendo en evidencia la predilección por el automóvil particular, incluso para realizar hasta breves recorridos. Es necesario entonces que desde la gestión municipal se instrumenten políticas que privilegien la movilidad por medios públicos sobre otros modos de desplazamiento.

El Arq. Sebastián Inacio, Coordinador del Equipo de Investigación Chacabuco, que se aboca a desarrollar lineamientos y proyectos para contribuir a dar solución a problemas urbanos en dicha ciudad de la provincia de Buenos Aires, tras estudiar y analizar los accidentes ocurridos recientemente, señala la prevalencia de choques entre automóviles y motos, de lunes a viernes en horario laboral, protagonizados por personas de sexo masculino, con mayor concentración en las áreas de acceso a la ciudad. Estos rasgos son comunes a muchos de los municipios del país.

Por otro lado, el fácil acceso a la compra de un ciclomotor ha generalizado su circulación en la ciudad, con casos de traslados -por ejemplo-de familias enteras (matrimonio y tres hijos) hasta el centro y sin cascos, ignorando que el “efecto garrapata” es contrario a la seguridad vial. Debemos entonces desde la gestión municipal realizar un monitoreo constante de la siniestralidad, mapear su localización, identificar sus características y sus causas, y tomar inmediatamente medidas correctivas para revertir tal situación.

Movilidad urbana y siniestralidad vial

En la ciudad, la movilidad urbana constituye uno de los grandes retos de las políticas públicas. Mercedes Sosa, Miembro de APTTA y Periodista de Tránsito de Radio La Red y Milenium, recuerda que la palabra “accidente” connota hechos imprevistos y azarosos, y por ende es una barrera para enfrentar la problemática del tránsito. Debe hablarse entonces de “siniestros”. Y, dado que Argentina sufre miles de muertes y lesiones por temas de tránsito, se imponen la necesidad de tratar esta cuestión también desde la perspectiva de una política de salud pública preventiva.

Los principales problemas de siniestralidad están asociados al factor humano y al diseño de los caminos. Al respecto, Eduardo Lavecchia distingue los lugares de alta concentración de conflictos viales: las travesías urbanas o periurbanas y las vías de penetración. Ambas, independientemente del diseño que posean (carreteras indivisas, autovía multicarril, etc.), aglutinan inconvenientes de conservación, producto de la interjurisdiccionalidad, de tránsitos interregionales mezclados con tránsitos locales, de algunos vehículos livianos con otros de gran tamaño, de desplazamientos veloces con lentos, etc.

Con lo cual, es indispensable focalizar la gestión municipal de prevención y control del tránsito sobre estos nodos de articulación urbano-regional. Esta dicotomía otorga heterogeneidad a los componentes, generando alto nivel de siniestralidad. La trama urbana hace de sostén de los sistemas de transporte urbano y suburbano. De modo que el tratamiento de estas vías, a partir de la segregación física de los tránsitos y la regulación de sus velocidades (para mantenerlos fluidos pero no veloces) es una de las solución es prioritarias a tener en cuenta.

En las carreteras, la tipología más común de siniestro es la salida de pista (vuelco, embestida de árboles, alcantarillas o columnas) y en forma solitaria; es decir: en más del 65% no existe participación de más de un vehículo. Los motivos son los excesos (velocidad, alcohol, confianza, insomnio, etc.) y problemas derivados del diseño o mala conservación de los caminos, que no están desarrollados para que “perdonen” a un conductor por distraerse, dormirse o evadir a otro vehículo, sin que culmine en un fatal desenlace.

La propia Dirección Nacional de Vialidad determinó que más de la mitad de los siniestros que ocurren en la red vial principal nacional se producen en menos del 3% de la longitud de la misma, en coincidencia con las zonas urbanas y suburbanas. Es importante entonces que, en materia de gestión del tránsito, a modo de prevención de siniestros, estos puntos se encuentren correctamente señalizados y controlados.

Por otra parte, el avance de las tecnologías ha aportado instrumental valioso para la seguridad vial: el contralor de velocidades a distancia, la comunicación en carreteras, los controles de pesos y cargas, la semaforización por demanda, las sofisticadas defensas y materiales retrorreflectantes, la cartelería con mensajes variables, etc., son novedosos sistemas de seguridad pasiva y conductiva que contribuyen a mejorar el seguimiento de la movilidad de personas y de cargas.

Lejos de eso, en los pueblos hay menos controles y sanciones debido –señala Hugo Palamara- a las relaciones de proximidad entre sus habitantes. El policía, por ejemplo, es “conocido” del infractor y “no da para hacerle la boleta”. Estas circunstancias determinan la ineficacia de los controles en el tránsito. Los inspectores -aporta Mercedes Sosa-son conocidos y hasta vecinos del pueblo, por lo que se controla poco y las consecuencias se traducen para los funcionarios -además- en costos políticos a afrontar.Es fundamental entonces romper estos lazos de connivencia para lograr avances sustantivos en políticas de control.

Para Pedro Katz, aunado a ello, el incumplimiento de las señales de tránsito en las ciudades se ha naturalizado con los más variados argumentos: “no paro en el semáforo rojo por el miedo a los asaltos” o “me detengo un instante para dejar mi hijo en la escuela”. Es necesario tomar con seriedad la problemática, adentrarse en las particularidades del tránsito de cada localidad, formular una política de movilidad y sancionar severamente cada violación a las disposiciones, desalentando complicidades en favor del bien común.

La convivencia a distintas velocidades

Autos modernos, viejos camiones, colectivos, carros, tractores, motos, bicicletas y peatones conviven en un mismo espacio pero a distintos ritmos. Si bien el exceso de velocidad es una de las causas más importantes de siniestros viales, también lo es el entorpecimiento de la fluida circulación. Cada medio de transporte requiere de una lógica de movilidad determinada. Asimismo, el escaso mantenimiento de las calzadas y de los vehículos -muchos de ellos sin la necesaria habilitación y verificación técnica- son también importantes elementos que suman riesgo a la movilidad.

En nuestro país, además de los problemas asociados a la existencia de camiones, también transitan las rutas micros obsoletos y deteriorados, que circulan sin las mínimas condiciones de seguridad. También los carros tirados por caballos resultan frecuentes en el paisaje urbano, sin identificación alguna y en situación de precariedad extrema. En tal sentido, la presencia activa del gobierno local en la regulación de estas cuestiones resulta altamente primordial.

Además de este conjunto de medios de transporte, en las pequeñas ciudades la utilización del ciclomotor ha irrumpido para favorecer muchos desplazamientos diarios de recorridos reducidos, instalándose como una alternativa a la movilidad tradicional. Su agilidad en el recorrido, la facilidad de estacionamiento y su bajo consumo impulsaron la masificación de su uso. Sin embargo, el municipio no ha ejercido aún un estricto control sobre la forma en que son utilizados: mayormente circulan sin licencia y sin casco, por ejemplo. Dado su crecimiento exponencial, deberán implementarse políticas activas para su regulación y fiscalización.

El Lic. Felipe Rodríguez Laguenz, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de la Seguridad Vial, no considera que falte compromiso por parte de la ciudadanía sino una mayor concientización: persiste aún la idea que “a mí no me va a pasar”. En esa línea, la creación de la Agencia marca la decisión política de articular los diferentes organismos del Estado -educación, infraestructura, ingeniería, salud-con el conjunto de la sociedad mediante la conformación de un Comité Consultivo.

Sergio Levín, conductor del programa televisivo “2 Segundos”, Presidente de la Asociación “Conduciendo a Conciencia”, y uno de los padres de las víctimas de la tragedia de Santa Fe, viene realizando una incansable labor sobre educación vial en muchas escuelas del país: “El propósito es evitar que más familiares y amigos tengan que llorar a sus muertos en hechos de tránsito que pudieron ser prevenidos. Ello implica crear conciencia en la sociedad para que cada uno cuide su propia vida y la de los otros”.

En sintonía con la necesidad de políticas que generen conciencia, existe un “Triángulo Accidentológico” que posiciona al “factor humano” en más de un noventa por ciento como causante de los accidentes. Eduardo Lavecchia agrega que al individuo se lo debe sensibilizar sobre la movilidad segura y, luego, controlar para que no genere riesgos. Y Sergio Levín apela a la responsabilidad de los intendentes para revertir la situación actual de “amiguismos” entre autoridades e infractores. Al respecto, algunos municipios han incorporado agentes de tránsito o jueces de faltas externos al distrito.

Desde esta perspectiva, para abordar similares conflictos de siniestralidad vial instalados en el centro de la ciudad de Balcarce, el Plan Estratégico “Balcarce 2020” plantea entre sus acciones la aplicación de un programa de educación vial donde los alumnos de las escuelas municipales se conviertan por un día en “pequeños inspectores de tránsito”, saliendo a la calle -acompañados de docentes e inspectores- a aplicar “boletas de la vergüenza”, multando simbólicamente a aquellos peatones y automovilistas que no respeten las normas.

Algunas problemáticas emergentes

Diversas son las problemáticas emergentes en la ciudad, vinculadas a la movilidad y al tránsito. El avance no controlado del ciclomotor; la predominancia en el uso del automóvil; la falta de controles de consumo al volante; y los problemas en la época de cosecha son algunas de tales problemáticas.

● El avance del ciclomotor en la ciudad

El Dr. Ricardo Montezuma, Director de la Fundación Ciudad Humana de Colombia, reflexiona sobre el avance que ha tenido el ciclomotor en la ciudad. Al respecto, señala que su masificación ha generado externalidades sociales, económicas, ambientales, funcionales y urbanísticas para la ciudad y para las zonas rurales. Pero ni los gobiernos nacionales ni locales han tenido la previsión de abordar el tema en su justa medida. Se trata de un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual.

Agrega que el ciclomotor se revaloró como una verdadera alternativa de movilidad, debido a atributos como la accesibilidad, la flexibilidad, la agilidad en el recorrido, la facilidad de estacionamiento y su bajo consumo de combustible. Del lado de la oferta, la diversificación en los modelos, la reducción de precios de venta, las amplias modalidades de financiamiento y buen servicio post-venta se conjugan con aspiraciones de los demandantes.

Los valores implícitos en la motorización individual que se lograrían hoy fácilmente con un ciclomotor son similares a los que en su momento ha propiciado el automóvil: libertad, independencia, autonomía. Además, tiene atributos para un contexto urbano de congestión y de altos tiempos y costos del transporte. En este sentido, el ciclomotor en la actualidad se estaría convirtiendo en uno de los más preciados objetos de consumo masivo. Y los gobiernos locales tendrán que tomar nota de este vertiginoso avance y diseñar políticas específicas en favor de una movilidad segura.

● La predominancia en el uso del automóvil

Por otro lado, tanto en las grandes ciudades como en los pequeños pueblos, el uso del automóvil particular ha crecido enormemente en la última década, incluso para recorrer distancias de longitud peatonal (de 200 a 500 metros). En esta línea aparecen razones fundadas en cuestiones culturales -como el grado de confort y el ahorro de tiempo que ofrece- y de tipo social -como el status que definiría este tipo de movilidad sobre otros-.

Asimismo, en muchos de los desplazamientos en automóvil influyen aspectos tales como: la insuficiente calidad y frecuencia del transporte público; los altos coeficientes de ocupación de los autobuses en horas pico; las formas temerarias de conducir de algunos choferes de colectivos; la sensación de ser víctima de la delincuencia a bordo de vehículos de transporte público, entre otras. Es importante que el municipio revise estas problemáticas.

● La falta de controles de consumo al volante

El consumo de alcohol y estupefacientes forma parte de uno de los problemas sociales más importantes de las ciudades del país. Y, en particular, la salida de los locales nocturnos (bailables, pubs, cafés, etc.) constituye uno de los núcleos de la cadena de responsabilidades en la siniestralidad vial.

Si bien el consumo de alcohol se produce en estos lugares, cuando se retiran nadie efectúa acciones coordinadas de cooperación para que el regreso se realice con seguridad. Esta es una de las principales causas de accidentes en jóvenes, que asociado con la sensación de “libertad y poder” que les ofrece la alta velocidad, conforman un cóctel explosivo.

Debido a estas cuestiones, desde de la Secretaría de Lucha Contra las Adicciones de la Provincia de Entre Ríos se lanzó un programa destinado en una primera instancia a la concientización y a la prevención, llevando a cabo operativos de control que contribuyan a incrementar la seguridad vial. Ciudades como Colón, por ejemplo, han adherido a tal iniciativa.

● Problemas en la época de cosecha

En muchas provincias, durante largos meses se desarrollan actividades extractivas con mucho movimiento de camiones, transportando las cosechas de soja, de tabaco, de caña de azúcar, de girasol y sus derivados industrializados. De modo que un intenso tránsito de camiones pone en riesgo a la población que se desplaza por las mismas vías en automóvil, en ciclomotores, bicicletas o a pie.

Los tractores, que arrastran hasta carros cargados, que circulan a baja velocidad de día y de noche, conformando en las rutas largas caravanas de vehículos por detrás que, por imprudencia e impaciencia, generan riesgosos sobrepasos con numerosas víctimas cada año. La circulación en tiempos de cosecha debe producirse de manera muy controlada.

Desde esta perspectiva, para abordar esta diversidad de problemáticas, en 1994 se creó en el país el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). En términos generales, señala que: 1) el factor humano es la predominante causa de siniestros; 2) las fallas humanas más comunes son la invasión de carril y la distracción, 3) el tipo de impacto que prevalece es el frontal y luego el lateral, 4) la deficiencia más común de la calzada es su reducida o nula iluminación, 5) el tipo de traza en la que se producen mayormente los accidentes es la recta, y 6) son las provincias de Buenos Aires y Córdoba las que más siniestros se producen.

Criterios de planificación y regulación

En la práctica, las ciudades tienden a mantener el tránsito en movimiento. Como resultado, se ensanchan las vías para priorizar a los vehículos motorizados y relegan a peatones y bicicletas. Pero un esquema integrado de gestión del tránsito para ciudades de tamaño medio requiere no sólo de los compromisos entre los múltiples usuarios del sistema vial sino, también, de capacidad para absorber y organizar distintas formas de desplazamientos y de transporte urbano.

La gestión del tránsito puede ser aplicada en un sitio específico, por ejemplo: mediante mejoras en una intersección clave para asegurar la capacidad uniforme de circulación a lo largo de una vía. Sin embargo, es más efectiva si se la aplica a todo un área, como por ejemplo: un corredor vial o el centro de la ciudad, para permitir el desarrollo de un régimen consistente. Desde esta perspectiva, la expansión de la ciudad debe ser acompañada de una planificación tendiente a:

● Evitar la innecesaria instalación de semáforos en una encrucijada aislada, donde no se
.. justifique por el escaso o estacional volumen de tránsito.

● Habilitar adecuadamente a los conductores, con los suficientes controles de idoneidad
.. y de sus capacidades psicofísicas para el manejo.

● Prever ámbitos y medios adecuados para la derivación de víctimas de tránsito: salas de
.. asistencia, vehículos de emergencia y helipuerto para traslados.

● Desarrollar una gestión articulada de la movilidad con las diferentes localidades y
.. municipios vecinos, en términos de regulación y control del tránsito.

● Efectuar un seguimiento de los desplazamientos de bienes, productos y personas,
.. identificando los tipos de siniestralidad vial que se produjera.

● Generar propuestas específicas de intervención en aquellas áreas identificadas de
.. concentración y/o de recurrencia de accidentes de tránsito.

El conjunto de medidas a aplicar en la materia debe combinarse en paquetes integrales para garantizar:1) que los problemas de tránsito no sean transferidos simplemente a nuevos puntos de conflicto, 2) que exista una sinergia entre las diversas intervenciones, y 3) que se presente a los usuarios un mismo “mensaje” en forma coherente y consistente, para mejorar la probabilidad de observancia de las diferentes normas de tránsito.

Asimismo, se debe mejorar y ampliar la dotación del transporte colectivo, planificando de manera eficiente nuevos recorridos y mejorando la infraestructura y el mobiliario urbano (estado de las calles, instalación de garitas adecuadas, iluminadas y señalizadas). De igual modo, es necesario atender las necesidades de la población en términos de seguridad y de tiempos de espera, para posicionarlo como alternativa concreta frente al automóvil particular.

En consecuencia, desde el gobierno local se debe planificar la seguridad vial antes que se vislumbren inconvenientes, operando simultáneamente sobre: 1) la formación de la población en temas de movilidad segura, 2) la capacitación de los funcionarios y agentes multiplicadores, 3) la generación de ámbitos de gestión comunal en la material, 4) la conformación de grupos de prevención de siniestros con participación ciudadana, y 5) la extensión y reconversión del sistema de transporte público de pasajeros.

En muchos casos, la creación de circunvalaciones o mejoras viales en las pequeñas ciudades generan un círculo vicioso: el gobierno mejora las calles para atacar el congestionamiento, y esas mejoras generan incentivos para aumentar el uso de automóviles y para cambiar la orientación del crecimiento residencial. Con lo cual, terminan por intensificar la congestión. De acuerdo a ello, la política más coherente en estos casos es definir y proteger los corredores de la infraestructura de transporte y prever posibles áreas de expansión.

A medida que los pueblos crecen y se transforman en pequeñas ciudades, también deben hacerlo sus sistemas viales. La planificación temprana y la reserva de espacio para la infraestructura de transporte es entonces un importante lineamiento a seguir. Reconocer la dinámica de la expansión de la ciudad permitirá lograr una adecuada asignación del espacio destinado al movimiento.

Se trata en definitiva de crear y efectivizar estrategias de reducción de la siniestralidad vial que reconozcan las restricciones existentes y combinen los ajustes necesarios a la capacidad vial para sostener la expansión de la ciudad con políticas claras. Para el tratamiento de los problemas comunes a todas las ciudades, resultan muy útiles las acciones planteadas a nivel nacional. Y para las cuestiones específicas, las pequeñas ciudades tienen una gran ventaja: la oportunidad de innovar, adecuando la norma y la infraestructura vial a las problemáticas concretas y especificidades de cada localidad.

10 estrategias para una gestión

Para favorecer la gestión municipal del tránsito en las ciudades de tamaño medio, se proporcionan a continuación 10 estrategias de actuación:

● Planificar el crecimiento tendencial de la ciudad con políticas claras de expansión de las redes de infraestructuras y servicios públicos urbanos. Para ello deben articularse las acciones de los distintos niveles y áreas de gobierno con los organismos responsables del tránsito y las empresas de transporte, de manera de aunar criterios y lineamientos de actuación.

● Realizar planes integrales de movilidad, basados en estudios de diagnóstico sobre los problemas predominantes en cada ciudad, y teniendo en cuenta las particulares formas y modos de desplazamiento de cada localidad.

● Adecuar e implementar las disposiciones generales del Plan Nacional de Seguridad Vial. Para ello se requiere de un fuerte compromiso de las provincias y de los municipios con el Estado Nacional. Se deben superar las limitaciones interjurisdiccionales en materia de tránsito mediante políticas integradoras de los distintos distritos involucrados.

● Reforzar y capacitar a los equipos técnicos municipales en términos de planificación, de ejecución y de mantenimiento de la vialidad urbana, así como a los responsables del control de tránsito. Es necesario tener una actitud ejemplar para promover la confianza de la población y propender a la coordinación y la cooperación entre organismos responsables del diseño de la normativa y los encargados del control y de la fiscalización.

● Establecer nuevos canales de comunicación y vínculos entre los organismos de gobierno y la población. El Presupuesto Participativo es una buena herramienta para reconocer cuáles son las necesidades concretas de la población en términos de movilidad y, a su vez, favorece el compromiso de la ciudadanía con las obras y las acciones a emprender.

● Incrementar la educación vial en todos los niveles de formación y también llegar a quienes no se encuentran dentro de la comunidad educativa. En los niveles de enseñanza inicial, existen experiencias exitosas donde los alumnos salen a la calle, a modo de inspectores de tránsito, a librar “boletas de la vergüenza”.

● Generar políticas activas de prevención de la producción de siniestros viales así como de disminución de la gravedad de sus efectos. En algunos municipios, resultó muy efectiva la campaña en la que se regalaban cascos a los conductores de motos. El mensaje, en este caso, no era “retar” a los conductores, sino decirles “cuidate”.

● Orientar las acciones a la obtención de vías de circulación, intersecciones y cruces peatonales seguros en las nuevas infraestructuras. Cuando se planean las nuevas vialidades, deben considerarse sus efectos luego de finalizadas las obras sobre los poblados preexistentes.

● Responder a la demanda creciente de movilidad con una amplia y eficiente red de transporte público, que desaliente el uso del vehículo particular. Esta red de transporte público debe ir acompañada de obras concretas en el territorio, tales como: la incorporación de garitas adecuadas e iluminadas y el mejoramiento de las calles que conducen hacia dichas garitas, ya que la inseguridad es uno de los factores que desalienta el uso del transporte público.

● Efectuar un monitoreo permanente de la siniestralidad vial, para desarrollar políticas de intervención que tiendan a mitigarla o evitarla. Este monitoreo también puede fortalecerse a partir de la instalación de cámaras de registro en los puntos más conflictivos de la ciudad.

© Guillermo Tella & Laila Robledo

Ante el creciente proceso de segregación socioespacial en las ciudades latinoamericanas, ¿cómo se regulan las demandas de suelo?

En todo territorio, las cualidades urbanísticas se acumulan tendencialmente sobre un sector restringido para consumo de una minoría de la población. Estas áreas “de mercado” están sustentadas por un vasto sistema de normas, de contratos y de leyes que son -casi siempre- una condición de acceso a la propiedad escriturada y registrada. Este proceso genera una creciente segregación socioespacial en nuestras ciudades.

Son los sectores beneficiarios de créditos quienes obtienen en Brasil el “habite-se”, que es un documento expedido por el municipio local que garantiza que la construcción cumple con las normas urbanísticas. Es decir que los terrenos que la ley permite urbanizar, así como las financiaciones que la política de crédito inmobiliario ofrece, están reservados al círculo restringido de quienes tienen recursos y la propiedad “formal” de la tierra.

De modo que gran parte de la población, en cambio, debe acceder a los mercados de tierra informales, a tierras relegadas de la legislación urbana y ambiental, o a aquellas no aptas para la urbanización. Excluidos del marco legal y de los sistemas financieros formales, los asentamientos precarios fueron autoconstruidos por sus propios habitantes con los medios que encontraron a su disposición: con salarios bajos, sin acceso a recursos técnicos ni profesionales y en tierras relegadas por la normativa urbana y por el mercado inmobiliario formal.

Con esta exclusión creciente de una gran parte de la población, ¿qué tipo de ciudad se construye entonces y qué oportunidades ofrece?

Así, en áreas frágiles o no pasibles de urbanización, como laderas empinadas o terrenos inundables, además de las vastas franjas de expansión periférica sobre zonas rurales, se va construyendo una “ciudad fuera de la ciudad”, desprovista de infraestructuras, de equipamientos y de servicios que caracterizan a la urbanidad. Ausentes de los mapas de catastro municipal y de los registros de las empresas de servicios públicos, estos asentamientos tienen una inserción ambigua en las ciudades en la que se localizan.

En este contexto, el modelo de territorialización de los pobres en las ciudades brasileras ofrece una consolidación progresiva de sus asentamientos, eternamente incompletos y totalmente dependientes de la acción discrecional del gobierno, dado que no se encuadran en la semántica de las normas urbanísticas.

Al delimitar fronteras que separan lo legal de lo ilegal, la exclusión territorial se reproduce como expresión de las desigualdades sociales. Desde esta perspectiva, la población que está en situación más desfavorable termina teniendo mucho menos acceso a las oportunidades económicas y culturales: las oportunidades de crecimiento y desenvolvimiento circulan en el medio de los que ya viven mejor.

Desde esta perspectiva, ¿cuál es la experiencia brasilera en materia de normativa urbana tendiente a crear ciudades más equitativas?

A partir de la llamada “Agenda para la Reforma Urbana” -cuyos principales proponentes son movimientos populares, organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas y de investigación- en 1988 se incorporó a la Constitución Nacional un capítulo sobre Política Urbana, estructurado en torno a la noción de función social de la ciudad y de la propiedad, de reconocimiento de los derechos de posesión de millones de habitantes de las favelas y de las periferias de las ciudades del país, y de la participación ciudadana en los procesos decisorios sobre tal política.

En ese capítulo de la Constitución están contenidas las propuestas que buscan viabilizar nuevos instrumentos urbanísticos de control del uso y de la ocupación del suelo, para que se pueda -entre otras cosas- permitir el acceso a la tierra: una democratización del suelo urbano. Para cumplir con esos mandatos, surgió en 1990 un Proyecto de Ley tramitado en el Congreso durante más una década y que resultó finalmente en el “Estatuto de la Ciudad”. En esa línea, se creó en 2003 el Ministerio de las Ciudades con el propósito de darle mayor alcance a los esfuerzos que veníamos haciendo hacía más de 15 años.

Para impulsar una democratización del suelo urbano, ¿qué nuevos instrumentos urbanísticos propone el Estatuto de la Ciudad?

El Estatuto de la Ciudad incorporó tres tipos de instrumentos urbanísticos. En primer lugar están aquellos de ampliación de la gestión democrática de las ciudades, como el “Plan Director Municipal”, de carácter participativo, redefinido como instrumento responsable de determinar los criterios para el cumplimiento de la función social de la ciudad. En este contexto, se fijó la obligatoriedad de elaborar planes en ciudades con más de 20 mil habitantes. El plazo se estableció hasta 2006: más de 1.500 ciudades brasileras realizaron sus planes; y el desafío por el que ahora atraviesan es su implementación.

En un segundo plano, el Estatuto incorporó instrumentos de gestión social para la valorización del suelo urbano producida por la inversión pública, lo cual significa que los beneficios económicos que produce la inversión pública vuelven a la sociedad. Esto se materializa con instrumentos como: la entrega onerosa del derecho de construir y operaciones urbanas consorciadas.

Finalmente, un tercer tipo de instrumentos son de estímulo al cumplimiento de la función social de la ciudad, es decir, de inclusión territorial y de garantía de acceso al suelo urbano para todos los ciudadanos. Se trata de instrumentos de creación de Zonas Especiales de Interés Social e impuestos progresivos sobre áreas vacantes o subutilizadas. La idea fue incorporar instrumentos que permitan viabilizar una transformación, asumiendo que la ciudad es una construcción colectiva y que requiere de una acción coordinada.

En la legislación urbana brasilera, ¿los nuevos instrumentos apelan a separar el derecho de propiedad del derecho de construcción?

Efectivamente, se confronta derecho de propiedad vs. derecho de construcción. Por ejemplo, cada zona de la ciudad cuenta con un coeficiente que establece la capacidad constructiva básica de un determinado suelo. Para poder construir con valores superiores a los de ese coeficiente, los particulares deben comprar “edificabilidad” al poder público según las reservas de suelo previstas a tal fin que el Plan Director haya definido para cada zona. A ello se lo denominada “suelo creado”.

Los recursos originados por la venta de ese “suelo creado” pasan a formar parte de un fondo específico para futuras urbanizaciones, conforme a los proyectos estratégicos que el Plan prevé. Para acceder a ese “suelo creado”, en San Pablo se implantaron los “CEPACs”, que son certificados vendidos como acciones en el mercado financiero y que pueden ser transformados luego en una mayor superficie edificable una parcela.

Los CEPACs, entonces, fueron lanzados para captar recursos y con ellos permitir la realización de obras. Asimismo, para evitar la densificación de ciertas áreas de la ciudad que se quieren preservar -ya sea su valor histórico o por su vulnerabilidad ambiental, por ejemplo-, los propietarios tienen la posibilidad de vender la diferencia entre el área realmente construida del inmueble preservado y el total de la capacidad edificatoria asignada por su coeficiente de aprovechamiento básico.

Los instrumentos que propone el Estatuto para incorporar a los Planes Directores, más que decir lo que se puede o no hacer, inducen estrategias de implementación. De modo que en todo contexto son susceptibles de aplicar, basta con establecer colectivamente mínimos acuerdos. Asimismo, debe destacarse que -como todo instrumento- no resulta ser operativo per se, sino que es un medio para materializar los lineamientos del plan y, por ende, requiere de un diseño en particular según los casos de aplicación.

En caso de Argentina, afortunadamente, existe un conjunto de organizaciones nucleadas que luchan desde 2005 por la Reforma Urbana, con el propósito que se apliquen políticas que garanticen el acceso a una vivienda digna para toda la población. Así como ocurrió con la legislación brasilera, este grupo propone -entre otras cosas- regularizar los asentamientos informales y frenar los procesos de desalojos mediante políticas urbanas y herramientas participativas. Esta iniciativa ofrece, en tal sentido, un horizonte promisorio hacia una democratización del suelo urbano.

© Guillermo Tella & Alejandra Potocko

Alguna vez los centros históricos constituyeron “el todo” de una ciudad. Pero con el paso del tiempo fueron quedando subsumidos en el proceso de crecimiento urbano como áreas emblemáticas, como reservorios de los orígenes de la ciudad, como lugares que expresan las relaciones originalmente mantenidas con su entorno regional según los define el Arq. Luis Grossman, Director General de Casco Histórico del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

En las ciudades latinoamericanas se distinguen tres momentos particulares en su proceso de constitución como centros históricos. Durante la etapa colonial conforman el área urbana por excelencia y concentran las actividades comerciales, administrativas, financieras, culturales y residenciales. A fines del siglo 19, tras las masivas oleadas inmigratorias europeas, las ciudades atraviesan por una expansión acelerada con la que se establece una neta diferencia entre ese centro y el resto de la ciudad incipiente en función de su nivel de consolidación así como por su dotación de servicios e infraestructura.

Y, finalmente, en las últimas décadas, ante el surgimiento de nuevas áreas que absorben las funciones de centralidad que estos en su momento ostentaban, lo someten a un proceso de “periferización”, donde el “viejo” centro entra en crisis, sucumbe y decae su condición de centralidad, pero el área preserva su valor patrimonial. Es posible reconocer la existencia de dos procesos en los centros históricos asociados con el recambio social. Uno consiste en su tugurización, que es su ocupación por los estratos sociales más bajos, y su consecuente estigmatización como lugar desagradable e inseguro, por la degradación de su espacio público, por la reproducción de la informalidad.

Esto sucede debido a su vaciamiento, producto del traslado de antiguos residentes a otras áreas de la ciudad, por procesos naturales de expansión o, en ocasiones, como consecuencia de las normativas restrictivas que pretenden “congelar” esos sectores de ciudad, haciendo de los centros históricos lugares menos atractivos para sus residentes. Paradójicamente, la “tugurización” de los centros históricos fue en muchos casos, como el del centro histórico de Buenos Aires, la circunstancia que permitió la conservación de sus elementos de valor ante la presión inmobiliaria en la ciudad.

Desafíos que afrontan los viejos centros

Al respecto, el Arq. Grossman considera que el Casco Histórico atravesó un primer proceso de vaciamiento y posterior ocupación de grandes viviendas del patriciado, constituyéndose en casas de inquilinato o conventillos; y una posterior restauración y puesta en valor. Un caso similar se ha llevado a cabo en Montevideo y, específicamente, en “Ciudad Vieja”, un área urbana de 100 hectáreas originariamente amurallada, donde se consolidó el primer asentamiento sobre la bahía.

Para el Arq. Nelson Inda, responsable de la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo, las construcciones tipo conventillo o casa “estándar” del constructor italiano fueron reemplazando el parque edilicio original y las incipientes arquitecturas coloniales -de las cuales el Cabildo, la Catedral, el Hospital de Caridad, la casa de Don Tomás Toribio (primer arquitecto asentado en el área del Río de La Plata) siguen en pie- quedaron como legado principal de la colonia española.

Está concebida como ciudad homogénea y repetible, que recibió primero una arquitectura ecléctica y luego una arquitectura renovadora. En este recambio, la Ciudad Vieja no ha sido ajena a procesos de tugurización, manifestados en la multiplicación de viviendas para uso multifamiliar -pensiones e inquilinatos- y en la ocupación de hecho de antiguos edificios, viviendas y predios vacíos. Un segundo proceso consiste en su “gentrificación”, es decir, la expulsión de población de menores recursos para la promoción de inversiones y la revalorización del suelo. Simultáneamente al recambio social, se pone en crisis -nuevamente-  su vocación residencial en favor de su orientación hacia la oferta de servicios a partir de la fuerza del mercado.

Actualmente, el centro histórico de Buenos Aires posee una fuerte actividad comercial y de servicios asociada con el esparcimiento y el turismo, residencias (en San Telmo y Montserrat habitan 120 mil personas) y gran cantidad de edificios de valor. Debido a ese perfil que ha adquirido, orientado a atender al turismo con la construcción de hoteles, restaurantes y complejos de esparcimiento, el desafío que atraviesa es evitar su nuevo vaciamiento. Grossman opina que se corre el riesgo de que pierda su residencialidad y se convierta en un área que funcione sólo en ciertas horas del día o los fines de semana.

Lo que atrae al turismo -sostiene- crea una situación inmobiliaria en la cual los predios empiezan a subir de valor y los financistas que buscan construir hoteles-boutique o conjuntos de esparcimiento gastronómico, pagan a los ocupantes para que se vayan del lugar y cambian el destino de los predios y de los edificios. Esto, además de reducir la residencialidad de los barrios, expulsa familias de menores ingresos e instala un proceso de gentrificación.

En Montevideo, luego de los años 40, la normativa promovió nuevas tipologías edilicias contrapuestas a la ciudad existente; y ya a partir de la década del ´70, la Ciudad Vieja sufrió un período patológico: en el marco de una normativa urbana permisiva, atravesó un profundo proceso de renovación urbana que se materializó en nuevos edificios de gran altura, impulsando una sustitución indiscriminada del patrimonio sin considerar el entorno urbano ni la historia. Inda asegura que desde entonces su desafío es evitar la demolición a ultranza y adecuar lo nuevo con la ciudad existente. Esas etapas, aunque comunes a muchos centros históricos latinoamericanos, le imprimen un rasgo distintivo a cada uno, en función de cada contexto social, económico y cultural por el que atraviesan.

Las estrategias de recuperación urbana

El tema de la gestión de los centros históricos ha adquirido crucial importancia en las políticas públicas y es un tema de debate y de reivindicaciones para la ciudadanía. Lograr conservar su memoria sin que se transforme en un museo carente de urbanidad y fomentar su desarrollo es, sin dudas, el gran desafío para restablecer su equilibrio. Si bien este es un común deseo de todos ellos, no existen fórmulas únicas y repetibles indiscutidamente por su probable éxito, debido a que son variados los tipos de centros históricos y variadas las formas de tratarlos. Cuzco, Quito, Lima o el barrio Pelourinho en Salvador de Bahía, por ejemplo, son centros de diferente origen, de distinta calidad patrimonial, de diferente composición de población.

Es necesario entonces abandonar las prácticas que los conciben como únicos y homogéneos y es imperioso el diseño de estrategias particulares para su conservación, para su revitalización y para su puesta en valor. Luis Grossman considera que en las calles de plataforma de la Ciudad Vieja de Montevideo la circulación se hace más libre, más amigable y permite que el visitante disfrute de la arquitectura. Cuando la calle es angosta, la gente mira al piso, pero nunca mira la arquitectura… no tiene posibilidades de hacerlo. En la calle Defensa la idea fue enrazar calzadas y veredas, pero hubo mucha oposición de algunas agrupaciones de vecinos.

El Casco Histórico de Buenos Aires y la Ciudad Vieja de Montevideo, si bien comparten elementos, tienen diferentes formas de expresión de la cultura y la ciudadanía, de uso y construcción del espacio público; particularidades que les son propias. Un mismo proyecto en una y otra ciudad, aunque responda a similares objetivos, es percibido de forma diferente por su población. Es el caso de la propuesta de creación de “calles plataforma”: Defensa en Buenos Aires y Sarandí en Montevideo.

La Habana Vieja no fue ajena a procesos de degradación, y sin embargo es hoy un notable ejemplo de recuperación de un centro histórico. Este proceso comenzó en la década de 1930 con la restauración de edificios y monumentos, continuó con el espacio público y con elementos identitarios, y culminó en los 90 con un proyecto integrador de aspectos urbanos, sociales y económicos.

Con una propuesta de gestión innovadora, se presenta como un proyecto autofinanciado, basado en la explotación del turismo y de las actividades terciarias: en la medida que le genera ingresos propios, le permite al organismo encargado reinvertir en la construcción de edificios con fines sociales, en la recuperación del patrimonio así como en el rescate y la promoción de tradiciones culturales que le dieron vida a ese centro durante siglos. En este sentido, Nelson Inda considera que la preservación constituye una acción que debe buscar la revalorización del lugar, no sólo mantenerlo o conservarlo.

Es decir, que debe ser concebido con una intención tendiente a destacar el legado y darle un renovado valor para las generaciones futuras. De modo que la intervención debe estar dirigida a todo el territorio y a todos sus elementos, tanto físicos y tangibles como a simbólicos y culturales. Para Nelson Inda, las calles del centro histórico conforman el tejido primario de nuestras ciudades y, como tales, deben ser valorizarlas como espacio colectivo de uso ciudadano. Esto implica re-equipar nuestras calles priorizando al peatón -de todas sus condiciones: niños, ancianos, minusválidos, jóvenes- sobre el vehículo automotor, por ejemplo.

La calle equipada para el vehículo, a la que se le asigna una pequeña porción al peatón en exclusividad, hoy parece una solución anacrónica. El uso del adoquín de granito como es el caso de la calle Defensa, o el re-uso de la losa de granito tradicional de la acera montevideana, como en el caso de la calle Sarandí, no debe de ser motivo para crear barreras físicas para el mejor uso de la nueva propuesta urbana.

Para la conservación de los valores patrimoniales de la Ciudad Vieja de Montevideo, gracias el accionar de técnicos y profesionales, en particular del movimiento impulsado por Mariano Arana, en 1981 se creó la Comisión Especial Permanente de la Ciudad Vieja (CEPCV), con el objetivo de evaluar y aprobar los proyectos edilicios: una política específica para la sustitución de piezas arquitectónicas con medidas tendientes a adecuar lo nuevo con lo existente.

Para tal fin, se realizó un inventario valorativo de aproximadamente 2.000 predios, categorizándolos según su nivel de conservación, con una escala de 4 valores que va de una permisibilidad mayor a una menor. En esa línea, el Arq. Grossman, desde la Dirección General de Casco Histórico del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, está implementando -como Plan de Manejo- acciones tendientes a mejorar la calidad de vida urbana para garantizar su residencialidad, poner en valor su arquitectura para resguardar su historia y proteger los bienes arqueológicos. Con lo cual, se ha renovado el alumbrado público, se mejoró la recolección de residuos, se pusieron en valor de las fachadas, etc.

El objetivo es entonces mejorar y optimizar la calidad de vida del centro histórico, para que los habitantes lo disfruten y no se vayan; para que se asienten y se fidelicen en esos barrios que llevan ya varias generaciones de construcción. Eso no significa que tenga que ser un gueto, porque en la medida que tiende a dejar “todo como está”, se convierte en un lugar poco atractivo. Además, si lo consideramos solamente como escenografía, nos vamos a quedar sin habitantes y esto es lo que hay que evitar a todo costo.

Los centros históricos han transitado por un camino que los sumergió en un estado de abandono absoluto y hoy se encuentran discutiendo cómo transformarse en nodos de atracción turística y cultural. Sin embargo, aún conviven graves conflictos de inseguridad, marginalidad, clandestinidad y degradación que requieren el aporte de ideas y estrategias de gestión que impulsen su compleja reconversión. Y para ello es necesario desarrollar programas de carácter integral y participativo, que convaliden pautas comunes de intervención.

© Guillermo Tella & Alejandra Potocko

En: Tella, Guillermo y Potocko, Alejandra. (2009), “Historia + turismo: La fórmula para revertir la decadencia de los centros históricos”. Buenos Aires: Diario El Cronista, Suplemento Proyectar y Construir; julio 23, pp. 10-11.

La aprobación de la Ley 341 en la ciudad de Buenos Aires permitió la entrega de subsidios y créditos para la construcción de vivienda social por parte del Estado a cooperativas y organizaciones intermedias, que cambiaron el eje de sus acciones para encolumnarse en proyectos de construcción superadores de la actual situación de déficit habitacional de sus integrantes.

Por este medio, grupos de diversos orígenes en el campo social, relacionados en otro tiempo a la ocupación de inmuebles como el MOI (Movimiento de Ocupantes e Inquilinos), grupos integrantes del bloque piquetero como el MTL (Movimiento Territorial de Liberación) o las mismas Madres de Plaza de Mayo, hoy en día se encuentran en actividad plena para la producción de vivienda social.

Desde esta perspectiva, el presente trabajo pretende dar cuenta de experiencias recientes de contraurbanización, que tienen en esencia un espíritu contestatario a las nuevas formas de expansión diferencial de la ciudad. Se trata de la construcción autogestiva de vivienda social que pone en práctica acciones e instrumentos de contención e inclusión, con el propósito de mitigar los efectos de estas asimetrías.

Crisis y conductas autogestionarias

La crisis económica y social que estalló en el país en diciembre de 2001 indujo a un estado particular de activación de la vida política a través de renovados modos de expresión de la sociedad. Los sectores medios de la población, perjudicados por la inmovilización de sus depósitos bancarios, protagonizaron la protesta urbana no sólo frente a los bancos sino en la extensión de las ciudades.

Desde ese entonces, el golpe de cacerolas por las calles se asocia al descontento de la clase media argentina con base preferencial en la ciudad de Buenos Aires. La movilización callejera contribuyó asimismo a la formación de las asambleas barriales las cuales discutieron agendas propias surgidas de las preocupaciones de los mismos ciudadanos y establecieron, al menos por un tiempo, una señal de ruptura con la conducta más elemental de la simple protesta, generando la expectativa de un cambio cualitativo en la construcción de políticas democráticas de base.

En otro lugar del escenario, organizaciones de desocupados relacionados a los sectores más empobrecidos -designados por los medios de comunicación como “piqueteros”-, tomaron diferentes posiciones contestatarias frente a la crisis en curso. Con mayor o menor nivel de dependencia hacia las estructuras partidarias tradicionales, los grupos piqueteros han desarrollado acciones para el despliegue de una economía social y se han movilizado a diario mediante manifestaciones relativas al reclamo de mejores condiciones de vida; pugnando por variadas formas de recomposición para mitigar los efectos del desempleo que en 2002 superó el 20%.

Las acciones reparadoras del tejido social deteriorado posteriores a la crisis, y desarrolladas desde el interior de la sociedad civil, debieron ser instancias útiles para la construcción de nuevos modos de interacción ciudadana y la oportunidad para una reflexión sostenida en el tiempo sobre la particular coyuntura que impulsó a experiencias de autogestión y construcción colectiva.

Es esa particular reacción ante la situación de crisis la razón por la cual los múltiples estudios que se han hecho sobre el fenómeno argentino han puesto principal atención en el repertorio de estrategias sociales como las asambleas barriales -en el contexto político de reformulación de las estructuras partidarias y las representatividades-, las empresas recuperadas por sus trabajadores -en el contexto de la vida productiva y el ámbito laboral-, o los clubes de trueque -en el contexto de la revisión de los modelos económicos instituidos-.

Ha llegado a interpretarse al caso argentino como un laboratorio social -la crisis como laboratorio-, o como un campo de estudio sobre el agotamiento de las recetas neoliberales. Sin embargo, es sabido que poco tiempo después ese clima de renovación de las prácticas sociales fue reabsorbido por la estructura institucional y la clase política que desató la crisis.

Más allá de explicar las razones de la desaparición progresiva de la impronta autogestiva que desatara la crisis, se describen en adelante algunas muestras de su concreta existencia como paradigma en el terreno de la producción social del hábitat, así como también de las dificultades por las que atraviesan los intentos de construcción colectiva y participativa de la vivienda de interés comunitario.

La impronta de los planes estatales

Las acciones públicas en materia de política habitacional se han caracterizado por ser poco estables, parciales y, en muchos casos, inconsistentes con otras políticas del gobierno. Han sido también fragmentadas institucionalmente, incapaces de abordar el problema habitacional de los grupos de menores ingresos en toda su magnitud, fomentando la construcción de viviendas de costos incompatibles con la capacidad de pago de la población, o beneficiando a familias de niveles de ingresos superiores, por citar algunos de los problemas.

A principios de la década del setenta, se creó el Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI) con el propósito de generar una masa de recursos específicos destinada a financiar las actividades tendientes a resolver el problema habitacional de la población de menores ingresos. Después de una experiencia de más de treinta años, los problemas en materia habitacional que impulsaron su creación persisten en gran parte, habiéndose agravado en los 90 por el deterioro de las condiciones generales de vida de los sectores de menores ingresos.

En sus comienzos el FONAVI se solventó a través de la deducción de la masa asalariada de un porcentaje que promediaba el 5% de los ingresos mensuales de los empleados en relación de dependencia, situación laboral que en aquel tiempo incluía a la mayor parte de los trabajadores en actividad. Durante la década del ochenta y mediados de la del noventa, la actividad de la construcción de viviendas colectivas en manos del estado argentino alcanzó su punto de inflexión.

Se llegaron a construir desde 1976, sólo mediante el FONAVI, poco más de 500 mil viviendas en todo el país. Este nivel de producción comienza a disminuir en 1992 cuando los gobiernos provinciales comenzaron a administrar las cada vez más reducidas partidas del fondo. El Estado descentralizó la política habitacional, distribuyendo a las provincias el dinero recaudado para tal fin que en aquel entonces comenzó a ser tomado de una parte del impuesto a los combustibles.

El seguimiento del fenómeno de renovación habitacional a través de las operatorias de vivienda desarrolladas por los planes instrumentados desde el Estado, nos señala la modificación paulatina de los imaginarios relacionados con los ámbitos de representación o de expresión de la vida social. Los grandes conglomerados de vivienda colectiva pública de los setenta, estructurados a través de monobloques unificados por pasarelas y conectores, derivaron en modelos de agrupamientos no superiores a los cuatro niveles de altura hacia mediados de los ochenta, con espacios comunitarios más contenidos, en complejos no mayores a las doscientas unidades.

Poco a poco, las operatorias han tendido a producir combinatorias entre viviendas colectivas y agrupamientos con loteo y vivienda individual. Finalmente, una gran cantidad de proyectos son construidos sólo con una matriz de vivienda unifamiliar en una sola planta, con posibilidad de crecimiento. Lo cierto es que formaron parte de un proceso de reducción del interés social por la vivienda colectiva sobre todo en lo que hace a la consolidación territorial de las áreas suburbanas.

En la última década el fenómeno de población de los barrios cerrados de viviendas unifamiliares alcanzó el medio millón de habitantes sólo en el área aledaña a la ciudad de Buenos Aires, una cifra holgadamente superior a la conseguida por la inversión estatal en viviendas colectivas. Las políticas estatales casi ausentes y el predominio de la concepción neoliberal puesta en juego durante los noventa, fueron los más válidos argumentos para que el mercado inmobiliario tomara el control del suelo y de los hábitos suburbanos con la promesa de mayor seguridad y el de una vida serena y apacible, entre otras ventajas.

Democracia económica y democracia disciplinar

El modelo se consolidó como una opción válida para la población urbana en general. Con la existencia del crédito, antes de la mencionada crisis, la clase media más ajustada también accedió a urbanizaciones privadas con menor capital de inversión. Así, la segmentación del mercado trajo como consecuencia la expansión de distintos tipos de productos inmobiliarios. Y con ello comenzaron a proliferar también las estrategias de distinción socioeconómica. Se produjo entonces un proceso insularización de la riqueza con una clara expresión de sus diferencias de mercado en un mismo contexto de segregación territorial.

El fenómeno de suburbanización de los sectores medios y altos de la sociedad se acopló diferencialmente a la trama suburbana ocupada por los sectores populares. La política de concesión de los servicios públicos -sus empresas y obligaciones- por parte del Estado, favoreció a estos nuevos grupos de desarrolladores que actuaron en sintonía con las empresas concesionarias en términos del incremento del valor del suelo, una vez que se  mercantilizaron los servicios públicos estatales.

Las nuevas autovías de conexión y acceso profundizaron las diferencias, y hasta los movimientos de suelos para nuevos emprendimientos -de transformación y apreciación de tierras anegadizas en zonas de paisaje lacustre- situaron a los barrios marginales en condiciones de peor calidad de vida en virtud del impacto físico y ambiental provocado. Con posterioridad a la crisis de 2001 y hasta la actualidad, la política estatal de viviendas se ha concentrado en el Programa de Emergencia Habitacional y especialmente en el Programa Federal de la Construcción, conducido y centralizado nuevamente desde el Poder Ejecutivo Nacional a través del Ministerio de Infraestructura y Planificación Federal de la Nación.

Dichos programas no llegan aún a incidir cuantitativamente, debido a la dificultosa aplicación de la operatoria a los contextos particulares, en especial en lo relativo al suelo que debe ser provisto por los estados provinciales o municipales; sin mediar en ello ninguna política de acceso a la tierra urbana. Las principales beneficiarias para la ejecución de esta operatoria son las empresas constructoras, quedando fuera de toda participación los destinatarios de las viviendas y las organizaciones de la sociedad civil.

La construcción de la vivienda colectiva económica, como manifestación experimental del Estado, ha establecido -y aun establece- una relación poco dinámica con los ciudadanos. La representación ciudadana que ejercen las autoridades se invierte cuando el Estado prefigura de modo representativo la forma de vida de sus ciudadanos en un formato común para todos. La habitual relación jerárquica de los medios productivos en el formato de licitación (democracia económica) o concurso (democracia disciplinar), impone y administra los riesgos de la operación, que se traducen habitualmente en experiencias de prueba y error.

El curso de los acontecimientos relatados anteriormente destaca dentro del sentido histórico de los mecanismos públicos de acceso a la vivienda, la escasa incidencia o participación de sus destinatarios en las diversas fases del proceso de producción. En este contexto la sanción de la Ley 341/964 en la ciudad de Buenos Aires movió el eje tradicional de las políticas habitacionales. Dicha ley permite la entrega de subsidios y créditos con garantía hipotecaria para uso exclusivo y permanente de hogares de escasos recursos en situación crítica habitacional, no sólo a destinatarios individuales, sino también a cooperativas y organizaciones intermedias.

Circunscribir la autogestión del hábitat popular sólo a este hecho significaría disminuir lo que representa en verdad esta norma en su carácter de emergente de un proceso anterior de construcción social, que cuenta con una larga historia y que aún no ha tenido la suficiente visibilidad como para poder cobrar la categoría de alternativa necesaria de los modelos habitacionales del estado. En rigor de verdad, la Ley 341 no es una normativa promotora de la autogestión sino una herramienta por la cual la autogestión impulsada desde organismos civiles ingresó en el repertorio de las operatorias de vivienda.

Desafíos de la participación ciudadana

La Ley 341 surge del marco de vigencia que le presta el artículo 31 de la nueva Constitución de la Ciudad de Buenos Aires y que apela a la promoción de los planes autogestionados. No obstante ello, vale decir que esta legislación es el logro de un conjunto de agrupaciones que pugnaron por obtener alguna herramienta para encuadrar las acciones que las destacaron en sus luchas por una producción social del hábitat que sitúe al poseedor de la nueva vivienda como protagonista de su propia vida.

Las agrupaciones sociales encontraron eco en una coyuntura política particular y receptiva por parte de los legisladores que integraron en ese entonces una renovada estructura representativa. Por otro lado, el ente ejecutivo en temas de vivienda terminó de conformar una mesa de trabajo para traducir las iniciativas de las experiencias de los grupos que atravesaron por la problemáticas del acceso al techo propio y el reclamo del derecho a la ciudad.

Esta ley, si bien fue sancionada en 2000, se puso en funciones recién después de su modificatoria (Ley 964) en 2002 y tras la salida de las autoridades de la Comisión Municipal de la Vivienda -quienes habían convocado a las organizaciones sociales para la tarea de reglamentación mediante mecanismos participativos. Finalmente la ley fue reglamentada unilateralmente por el nuevo ente regulador de la ciudad en materia habitacional (Instituto de Vivienda de la Ciudad) sin participación alguna de las organizaciones sociales.

La crisis encuentra a esta ley recién reglamentada, como una oportunidad de transformación de la penosa situación nacional agravada por la devaluación de la moneda y la profundización del desempleo. La contracara a esta situación la impone su propia reglamentación, que la convierte en una suerte de espejismo, dada las dificultades que ocasiona la compleja red burocrática para su efectiva implementación. Los postulantes que desean aplicar en el “Programa de Autogestión de la Vivienda” deben sortear cuarenta y cuatro instancias administrativas desde la recepción de la demanda hasta el momento de la recepción del certificado de obra.

El proceso de aprobación tanto del proyecto como del crédito no tiene un plazo límite en el tiempo, lo cual se suma a las dificultades administrativas del circuito establecido para toda la gestión, que incluyen trabas y complejidades de toda índole. Tal parece que en este caso se comprueba nuevamente el nivel de disociación entre la voluntad progresista de ciertas propuestas contenidas en el texto de las constituciones y estructuras de gobierno y la dificultad de su cumplimiento en las instancias de implementación.

Es imposible construir el relato de las recientes experiencias acontecidas en la ciudad de Buenos Aires sin hacer mención de los cuarenta años de trabajo cooperativo de lo que es la FUCVAM (Federación Uruguaya de Cooperativas de Vivienda por Ayuda Mutua). La experiencia uruguaya opera como referente ineludible y verificable como modelo en sus más de 30 mil viviendas construidas y adjudicadas destacándose por su capacidad de resistencia al proceso dictatorial. El Movimiento de Ocupantes e Inquilinos (MOI) cita este modelo de acción inspiradora y referencial toda vez que debe hacer mención a su historia como organización.

El MOI, surgido a finales de la década del ochenta, es el actor social que mayor desarrollo cobró como red institucional dedicada a la producción social del hábitat en la misma ciudad de Buenos Aires. Su incidencia en la redacción y posterior aprobación de la Ley 341, junto a la Mutual de Desalojados de La Boca y delegados de la Ex AU3, fue capital en relación con el proceso de gestación de la normativa que tomara como precedente a sus acciones en el período 1991-98. Sin marco normativo alguno, ni apoyo político particular, el MOI impulsó procesos de regularización dominial ante el gobierno nacional y municipal, así como compras de lotes sólo con recursos propios de familias ocupantes. Por este medio, grupos de diversos orígenes en el campo social, hoy en día se encuentran en actividad plena para la producción de vivienda social.

El Movimiento Territorial de Liberación

El Movimiento Territorial de Liberación (MTL) es una organización que llegó a integrar a unos 20 mil desocupados con representación en 17 provincias. Hasta 2003 integró la FTV (Federación de Tierra y Vivienda) y la CTA (Central de los Trabajadores Argentinos). También formó parte del Bloque Piquetero Nacional -entre los más combativos de los grupos de desocupados-,  pero se alejó también de sus antiguos compañeros de marchas al poco tiempo de comenzar su etapa relacionada con la construcción de viviendas. El MTL integró asimismo el grupo que incidió para la aprobación de la Ley 341. En la actualidad cuenta con 5 mil miembros a nivel nacional que se definen en términos políticos como opositores moderados.

En los terrenos que alguna vez pertenecieron a un antiguo edificio industrial de Bunge y Born -Molinos Río de La Plata-, ubicados en Parque Patricios, se construyó el primer complejo habitacional edificado por una cooperativa de acuerdo a fondos provistos por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el marco de la mencionada ley. La Cooperativa “Emetele”, que comenzó a funcionar en 2003, fue la primera en obtener los fondos previstos por el Programa de Autogestión de la Vivienda.

El complejo posee 326 viviendas y fue construido mediante un crédito de 13.6 millones de pesos de la décima parte se destinó a la adquisición del terreno y el inmueble. La superficie del predio ocupa casi 18 mil metros cuadrados y abarca dos manzanas de la trama urbana existente. El resto del crédito permitió la adquisición de los insumos que requiere la obra así como al pago de las remuneraciones de los trabajadores de la Cooperativa que alcanzaron a un total de 400 hombres y mujeres.

Precisamente la continuidad del trabajo del equipo técnico es percibida como uno de los mayores logros de la Cooperativa, a la luz de experiencias fallidas de otras cooperativas. Los arquitectos del estudio Pfeifer-Zurdo, más conocidos por proyectos concebidos dentro de las nuevas formas de recreación y consumo establecidas en Argentina desde finales de la década del ochenta, como el Tren y Parque de la Costa y el Alto Palermo Shopping, intervinieron en la elaboración del proyecto del barrio y realizaron el estudio de suelo y la documentación técnica de la obra.

De los trabajadores que integran la Cooperativa y realizaban tareas en la obra, solo algunos de ellos fueron los adjudicatarios de las viviendas en función de la mayor necesidad y el grado de compromiso militante. Las viviendas podían ser pagadas por los beneficiarios en 30 años a tasa cero. El conjunto de viviendas cuenta con unidades de uno, dos y tres dormitorios distribuidas en edificios de cuatro plantas que encierran espacios de uso público a fin de facilitar situaciones de intercambio entre vecinos y el desarrollo de actividades a escala barrial.

Como metáfora, el MTL como de grupo de activación callejera, reemplazó el recurso del corte y de la interrupción del tránsito de las calles por la construcción y la apertura de una nueva. A partir de esta experiencia, Emetele comenzó a prestar servicios como empresa constructora a otros conjuntos habitacionales. Por la Ley 341 la cooperativa tiene la opción de otorgar trabajo a sus miembros o tercerizar tareas a otras organizaciones. Así es como recientemente inició la construcción de 450 viviendas en la zona oeste de la ciudad.

En relación al futuro, los integrantes de Emetele se plantean seguir funcionando no sólo para solucionar los posibles problemas de las unidades consolidadas sino también como empresa constructora cuyo ámbito de actuación exceda los límites del complejo e intervenga en el mercado formal como parte de la oferta de empresas constructoras de la ciudad. Por otra parte, se plantean constituir en el corto plazo una fábrica de carpinterías para suministrar material a la obra y luego proveer los productos que realicen en el mercado.

El Movimiento de Ocupantes e Inquilinos

El Movimiento de Ocupantes e Inquilinos (MOI) surge a fines de la década del ochenta como grupo formado en la consolidación de los valores reivindicatorios del derecho a la ciudad, dentro del contexto de la Escuela de Arquitectura de La Plata y la influencia como mentor de Marcos Winograd. La opción del grupo en su intervención en Buenos Aires en su primera etapa organizativa fue la de la ocupación de inmuebles deshabitados, concentrando su acción estratégicamente en el ámbito de la ciudad.

El fenómeno de la ocupación de inmuebles se multiplicó en toda la capital argentina en áreas degradadas como el Abasto o expropiadas por el Estado como los terrenos de la no construida autovía AU3. En sus documentos el MOI declara que traza sus huellas en un contexto de crisis urbana dentro del cual reivindica las políticas de autogestión de las organizaciones cooperativas que le pelean al Estado los fondos necesarios para resolver sus necesidades de vivienda y hábitat.

La primera experiencia participativa y gestionada con el gobierno de la ciudad fue alcanzada en el ex edificio de Patronato de la Infancia (Padelai) a través de la organización cooperativa y autogestionaria de las familias ocupantes del predio con la asistencia técnica de un grupo interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires y un conjunto de ONG´s, dentro de los carriles de receptividad encontrada en el gobierno local de entonces.

La propuesta alcanzada para 1990 fue la regularización dominial y el reciclaje del antiguo edificio en un conjunto habitacional de 118 viviendas, 60 locales comerciales, jardín maternal y salón de usos múltiples. El cambio de autoridades impidió la concreción de las fases posteriores del proyecto, cuyo predio ubicado en el barrio de San Telmo terminó siendo desalojado en 2003 luego de múltiples contramarchas.

El proceso trunco del ex Padelai se concretó finalmente con el reciclaje por autogestión de la cooperativa La Unión, ubicada en el área central de Buenos Aires, cuya regularización de dominio y mejora edilicia fue solventada con la colectivización de los fondos procurados por la adhesión a programas de la Subsecretaría de Vivienda de la municipalidad porteña, del Programa Trabajar y de ahorros personales de los cooperativistas, de modo de materializar en 2003 el pago total del inmueble; ocho años después del inicio del proceso de alojamiento de 20 familias en unidades totalmente rehabilitadas desde lo arquitectónico y lo social.

En 2005 el MOI desarrolla su primer proyecto dentro del contexto de la Ley 341, la cooperativa La Fabrica en el edificio de la antigua Editorial Amorrortu. También en el barrio de Barracas se realiza en ese año el proyecto de reciclaje del edificio de otra fábrica para alojar la tradicional  feria de diseño y decoración Casa FOA. El desarrollo cooperativo alcanzado por esta organización reside en el desdoblamiento de las etapas que no sólo integran la construcción de la vivienda, sino que forman un ciclo que incluye la formación profesional, la propiedad colectiva y la ayuda mutua, reclamando niveles de compromiso que conllevan a un orden de meritos en los beneficios a percibir, debido a que los beneficiarios de las viviendas son los mismos que llevan adelante todas las instancias del proceso de producción social del hábitat.

El MOI integra la Central de los Trabajadores Argentinos desde 1993. Como movimiento, su organigrama está compuesto en la actualidad por nueve cooperativas, una escuela de adultos, un jardín maternal, módulos de capacitación y formación de oficios constructivos y de política autogestionaria, área de proyectos, capacitación e investigación, área internacional (con delegación en la Secretaría Latinoamericana de la Vivienda Popular y la Coalición Internacional del Hábitat), un área de comunicación y un área de salud con espacio para la atención primaria. Su transformación mayor ha sido el paso de la ocupación de inmuebles a la mejora del hábitat dentro de los parámetros de solución habitacional.

La Asociación Madres de Plaza de Mayo

La Asociación Madres de Plaza de Mayo (AMPM) surge como organización civil legalmente constituida tiempo después que se convirtiera en un exponente elocuente a nivel internacional de la lucha por los derechos humanos. Su principal actividad y su rol histórico ha sido la búsqueda de la verdad y la justicia en torno a los miles de personas que desaparecieron durante la dictadura miliar que se iniciara en 1976 en la Argentina. La AMPM es una de las diversas organizaciones civiles de familiares de víctimas del terrorismo de Estado, las cuales no ocultan sus diferencias en diversos aspectos relacionados con los modos de interpretar sus objetivos, acciones y alineamientos políticos.

La AMPM, en función de sus posibilidades como organismo civil, ha desplegado un considerable número de actividades de inserción en la vida social y cultural. En la actualidad cuenta con universidad, biblioteca popular, librería, centro editor de publicaciones, periódico, café literario, radio, feria de artesanos. En el último tiempo sumó una nueva actividad al constituirse como empresa constructora de vivienda social en barrios precarios conocidos en la Argentina como villas de emergencia.

Construyó un complejo de 36 viviendas en la villa de emergencia Nº 15 gracias a un acuerdo con el Ministerio de Derechos Humanos y Sociales del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El proyecto se ubica a un costado de la estructura abandonada del hospital de tuberculosos que Perón nunca llegó a inaugurar –lo impidió el golpe de Estado de 1955–. Los vecinos llaman el “Elefante Blanco” a la gigantesca mole de cemento que puede verse desde varias cuadras a la redonda.

Las viviendas cuentan con 60 metros cuadrados en planta baja y dos pisos. Son edificadas mediante un sistema de origen italiano de paneles de poliestireno expandido envueltos en una doble malla de acero a los que se les proyecta concreto con un compresor y una pistola especial. Meses después, el entonces Jefe de Gobierno cedió a las Madres la estructura del hospital inconcluso para que se construya un hospital y una escuela como parte del proyecto de AMPM “Sueños Compartidos”.

A partir de la experiencia de la Villa 15 -conocida popularmente como Ciudad Oculta-, la Asociación Madres de Plaza de Mayo, decidió continuar con la construcción de viviendas como proyecto institucional. Recientemente a la AMPM se le ha adjudicado una licitación pública del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a través de la Corporación Buenos Aires Sur, organismo al cual pertenece el predio sobre el que se realizará el nuevo barrio de 432 viviendas, en las casi cuatro hectáreas disponibles para la construcción de viviendas sociales que pertenecían a lo que iba a ser el Parque Indoamericano. La construcción e intervención en el hábitat no tardó en extenderse a otros lugares del país, como Chaco o Neuquén (450 viviendas).

La autogestión como política de vida

Contra las dificultades en lo relativo a la gestión y el acceso a las condiciones de instrumentación de la Ley 341, puede decirse que igualmente constituyó una herramienta de importante valor para un amplio campo de organizaciones, movimientos, partidos políticos y cientos de familias en estado de necesidad habitacional. Más de 2500 familias adquirieron 110 inmuebles de localización urbana consolidada y cerca de 400 cooperativas y asociaciones, que aglutinan a 8600 familias, están impulsando proyectos en distintas etapas.

Este paradigma de la autogestión ha demostrando en los hechos su presencia en tiempos de la peor crisis y la productividad ante el sólo estímulo de una ley que ni siquiera ha sido generosa o, más precisamente eficiente, en su reglamentación. Asimismo es posible interpretar que los mecanismos autogestivos adquieren real sentido, porque sólo son posibles cuando se logra complementar la formación del empleo con la demanda de vivienda: de ese modo únicamente se convierten en competitivos para un escenario que coteja en el armado de sus ecuaciones las reglas del mercado inmobiliario.

En términos de los grupos que en la actualidad actúan en la producción social del hábitat debe decirse que no terminaron de constituirse como un bloque con mayor fuerza de negociación y que asumieron los mismos niveles de diferenciación y competitividad que el común de las empresas del mundo del consumo. No han tardado en surgir diferencias entre los variados actores del campo popular en relación a la acción que el Estado ejerce sobre las instituciones beneficiarias de fondos para la construcción de viviendas, referidas a la contraprestación de orden político.

En el centro de la escena aparece entonces un problema jurídico-legislativo a resolver, relativo a la definición de una operatoria que equilibre la relación entre el Estado en sus roles ejecutivos y las organizaciones sociales, manteniendo en todos los casos sus respectivas autonomías. El uso discrecional de los fondos destinados a vivienda a estados municipales y provinciales o a organizaciones que se manifiesten favorables a los gobiernos de turno acaban por desarmar el carácter representativo de las administraciones elegidas democráticamente.

En todo caso, la pregunta que aparece frente a este presente es sobre la posibilidad de un avance hacia una construcción más democrática del hábitat, tanto en el uso del suelo como en la concepción de las operatorias mismas, contemplando nuevas alternativas que incluyan a la sociedad civil desde una ingeniería de implementación sustentable. Es preciso entonces considerar la convivencia en un mismo tiempo de estos dos modelos de sociedad: el de la “autogestión reconstructiva” y el de la “autonomía protegida” para situar el rol del estado en la definición de políticas que planteen en esencia un espíritu contestatario a las nuevas formas de expansión diferencial de la ciudad, poniendo en práctica acciones e instrumentos de contención e inclusión, con el propósito de mitigar los efectos de las asimetrías.

© Guillermo Tella & Gustavo Diéguez

La apreciable cantidad de trabajos que han aparecido sobre las transformaciones de la estructura urbana de las grandes ciudades comúnmente se entiende como un estudio del fenómeno de suburbanización. También la atención del debate sobre las urbanizaciones cerradas suele dirigirse a los fenómenos periféricos, descuidando a menudo las modalidades que afectan la ciudad consolidada.

La proliferación de estos nuevos fenómenos urbanísticos se enmarca en Buenos Aires en un tipo de expansión territorial cada vez más dispersa y fragmentada, caracterizada por factores determinantes: la emergencia de nuevos procesos sociales, económicos, tecnológicos y culturales; la destrucción de los tejidos fabriles e industriales; la construcción de ámbitos destinados a la expansión de la economía financiera; el desarrollo de nuevas tipologías edilicias residenciales.

Asimismo, emergen nuevas formas de distribución comercial sustentadas en el uso del automóvil particular; la aparición de nuevas modalidades de comercialización del ocio; la inversión en infraestructura viaria para dinamizar los desplazamientos y, como contrapartida, el aumento de la desocupación, la disminución del poder adquisitivo de la mayoría de la población, el incremento de los asentamientos precarios y de los niveles de conflictividad y de violencia urbana.

Los patrones recientes de localización

En este contexto se observa una red de exclusión que transforma también a los espacios intermedios. El nuevo proceso de urbanización presenta dos aspectos singulares: por un lado, los procesos sociales que lo impulsan y, por otro, su repercusión sobre el territorio. De esta nueva dinámica derivan formas espaciales diferentes, cuyas características varían de un lugar a otro según la disposición y superposición de las redes de relaciones económicas, culturales y políticas que atraviesan cada lugar.

Las lógicas recientes de funcionamiento de determinadas actividades –comerciales, administrativas, residenciales, de servicios y de esparcimiento– en la ciudad consolidada producen efectos territoriales que, tras capturar para sí externalidades de su entorno, acentúan el carácter cerrado de las urbanizaciones que las contienen. En este contexto, resulta de relevancia indagar sobre los principales patrones de localización de las actividades sobre su estructura urbana.

a. Actividades de administración y servicios

Para comprender el efecto que producen sobre la estructura urbana de la Ciudad de Buenos Aires las actividades vinculadas a administración y servicios establecidas durante la última década examinamos la localización de dos tipos principales, los “edificios de oficina” y los “hoteles de prestigio”. Al respecto, cabe decir que una de las transformaciones recientes más notorias ha sido la construcción de oficinas y de hoteles de prestigio en el centro de la ciudad.

Estos nuevos edificios aportan elementos formales innovadores al tejido urbano tradicional de la ciudad, cuya lógica de localización se caracteriza por no producir el desplazamiento de actividades que le otorgaban el carácter de centralidad al centro sino que han reforzado su fuerte carácter, en el marco de un proceso de expansión para alojar a diversos equipamientos: oficinas administrativas, hoteles de lujo, sedes de empresas, entidades bancarias y financieras, etc.

Asimismo, es posible encontrar edificios -genéricamente denominados “Clase A” en el caso de las oficinas y “4 estrellas” en el caso de los hoteles-, que corresponden a aquellos que cuentan con excelente localización y acceso, su construcción es de alta calidad y con imagen institucional de jerarquía, pero cuya arquitectura, a diferencia de los anteriores, carece de un fuerte impacto visual y emblemático. Desde esta perspectiva, el centro de la ciudad creció de diferentes maneras:

El primer paso fue dado, sin lugar a dudas, por la operación de reconversión del Antiguo Puerto Madero, iniciada en 1990 y en la que se desarrollaron prácticas de planificación paradigmáticas, que implicaron un avance de la ciudad sobre terrenos portuarios, pero en los que se mantuvo el carácter tradicional de las antiguas construcciones inglesas. Una vez recuperado como fragmento urbano, rápidamente se constituyó en un lugar de moda y de paseo, con oficinas, con una sede universitaria, con un complejo cinematográfico y una amplia oferta de restaurantes de lujo.

Una tercera instancia es posible reconocerla en torno al área central como resultado de los procesos anteriores, y es la correspondiente a la lenta pero gradual recualificación del cordón que envuelve al centro de la ciudad, área conocida como “Macrocentro”. Esta zona fue objeto de diferentes tipos de intervención: por un lado, el reciclaje de edificios con valor patrimonial, situados sobre un tejido urbano muy denso y consolidado, con el propósito de reemplazar usos residenciales deprimidos por otros de tipo administrativo, financiero, comercial y cultural; y por otro, la construcción de edificios nuevos, destinados a oficinas y hoteles de lujo, con una morfología fastuosa.

Evidentemente, las dimensiones analizadas permiten comprobar la hegemonía del área central de la ciudad, con fuerte concentración de equipamientos de administración y servicios. Sin embargo, la aparición de nuevas modalidades de gestión e intervención sobre el territorio bajo la forma de sociedades mixtas o corporaciones público-privadas, sumado a la mejora en los sistemas de comunicación y la aparición de nuevas tecnologías, han producido un efecto transformador en cuanto a la estrategia de localización de los centros administrativos.

En esta decisión prevalece la cercanía a las vías principales de comunicación, la eficiencia y modernidad de la infraestructura edilicia, el menor costo del valor de la tierra y la concentración de los centros de producción y administrativos en una sola sede. Las áreas centrales tradicionales pierden relativamente preponderancia debido al elevado valor de la tierra en las mismas y la obsolescencia física de las edificaciones, así como por inconvenientes vinculados a la accesibilidad.

b. Actividades comerciales y de esparcimiento

Frente al repliegue, la desarticulación y el gradual desvanecimiento de las actividades industriales, a comienzos de la década de 1980 se inició una nueva fase de las transformaciones territoriales. La localización de usos administrativos permite comprobar la hegemonía del área central de la ciudad, con fuerte concentración de equipamientos, que se caracteriza por no producir el desplazamiento de actividades que le otorgaban el carácter de centralidad al centro sino que han reforzado su fuerte carácter, en el marco de un proceso de expansión para alojar a oficinas y sedes de empresas.

Una importante y acelerada transformación se llevó a cabo sobre los espacios que la industria dejaba vacantes. Los nuevos centros de comercio y de esparcimiento tendieron a adoptar la forma de megarrecintos desvinculados del espacio público, que privilegiaron el uso del automóvil particular a través de una eficiente conexión con la red viaria y a los que es posible identificar en tres tipos: los “shopping centers”, los “hipermercados” y los “complejos multicine”.

Los “shopping center” hicieron su aparición en Buenos Aires recién a mediados de la década de 1980, tres décadas más tarde que en su país de origen pero mediante una expansión muy acelerada. Su evolución ha sido de tipo elíptico y puede caracterizársela de la siguiente manera:

● shopping centrales reciclados: los primeros complejos tuvieron una localización sobre áreas centrales y estaban basados en el reciclaje de edificios industriales decimonónicos desafectados;
● periféricos ex-novo: sin interrupción de anterior proceso, se inició una etapa de construcción de edificios a nuevo, con un lenguaje altamente atractivo, de gran tamaño y situados sobre áreas periféricas;
● subcentrales reciclados: finalmente, a mediados de los ´90 se sumó una nueva instancia, la de los shoppings barriales o de vecindad, usualmente construidos por operaciones de reciclaje, pero en una escala reducida en relación con los anteriores.

Desde un punto de vista territorial, constituye un objeto urbano complejo y un efectivo detonador de fuertes centralidades, consolidando las existentes o generándolas sobre aquellas áreas en donde no la había. Las localizaciones centrales han producido, por un lado, intervenciones que buscaban reacondicionar y valorizar los viejos edificios, evocando reminiscencias tradicionales, y por otro, el apuntalamiento de ciertas cualidades de centralidad que reforzaran la dinámica del sector. Como rasgo distintivo, y contrariamente a lo observado en muchas metrópolis europeas, en Buenos Aires la llegada de los shopping al centro de la ciudad no ha debilitado la vitalidad de los zócalos comerciales ni ha detenido la expansión del pequeño comercio sobre ese área.

A principios de la década de 1980 se instalaron las primeras empresas extranjeras con las que comenzó a generarse un punto de inflexión en la forma de aprovisionamiento masivo como resultado de la gradual modernización del sector comercial. Los espacios desde los que se impulsaron esas tendencias fueron los “supermercados”, que en la actualidad expenden más de los dos tercios de alimentos que se consumen.

Tanto los cambios en los hábitos de consumo como el progresivo deterioro urbano han impulsado su expansión, con un desarrollo sin precedentes en el país y que motivó la decadencia del tradicional comercio de barrio en el pericentro. Este tipo de autoservicio ha contribuido a una importante reconversión urbana, debido a dos aspectos principales: por un lado, porque a través de ellos se impulsó una renovación de las técnicas del merchandising (efectiva estratégica de exhibición de productos, menor tiempo de stockeo de mercaderías, uso de máquinas lectoras de códigos de barras, etc.), y por otro, la importante cantidad de establecimientos construidos tanto como el gran tamaño que adquirieron.

La fuerza centrípeta que logran ejercer atenta contra la vitalidad del pequeño comercio y produce un notorio incremento de la contaminación ambiental y de la congestión vehicular (automóviles particulares, transporte público y de cargas). De manera que su emplazamiento sobre las áreas periféricas ha comenzado de modo gradual a utilizarse para preparar el avance de la ciudad, contribuyendo a su saneamiento general, con viarias e infraestructuras. Los grandes espacios sobre los que se localizan estos complejos son, generalmente, de carácter intersticial; de manera que la empresa propietaria suele hacerse cargo de la apertura de viario en el entorno, su pavimentación, iluminación e infraestructuras, como modo de favorecer su accesibilidad.

Por otro lado, mientras los tradicionales cines barriales cerraban sus puertas o se reconvertían en templos evangélicos, a fines de 1996 se inauguró el primer complejo multicines, y con ello se inició el retorno al cine como espectáculo, un hábito que había caído en desuso debido al boom de los videoclubes de fines de la década de 1980.

En términos de ordenamiento territorial, el mapa de los multicines permite contrastar la hipótesis que la llegada de estos emprendimientos a un área determinada, ya sea un antiguo centro o un sector fragmento, degradado o vacante, viene a confirmar la presencia de una nueva centralidad urbana en estado de consolidación incipiente. Los multicines no han generado nuevos centros sino que se han servido de los existentes, es decir, de la afluencia de público a un área bien dotada de accesibilidad.

Para los centros tradicionales o en aquellos generados ex-novo la presencia de multicines, tanto por su agrupamiento físico como por la cantidad de salas que cada uno alberga, contribuirían en la definición del mapa de los nuevos centros de la aglomeración. Su agrupamiento físico no sólo definiría una cierta especialización funcional del área, en términos de actividades culturales de esparcimiento y recreación sino, además, de su capacidad centrípeta, de atracción.

Asimismo, la cantidad de salas de cada emprendimiento estaría determinando, a su vez, la potencialidad del área como nueva centralidad. Han sido construidas 5 categorías de multicines, conforme a su cantidad de salas, de las cuales, las de menor número se encuentran predominantemente en la ciudad de Buenos Aires y las mayores en el resto de la región metropolitana. Esto permite observar la especialización funcional de determinadas áreas de la ciudad: los complejos de hasta 4 salas corresponden a antiguos cines refuncionalizados, de modo tal que se localizan sobre áreas dotadas de centralidad, principalmente de escala barrial; por otro lado, los que tienen más de 8 salas han sido construidos expresamente y, en general, su localización resulta de carácter periférica o intersticial.

Debido a la alta densidad de captación de público, estos enclaves se han convertido en importantes motorizadores del desarrollo urbano. Si bien los efectos territoriales de ellos derivados aún no se han manifestado en toda su magnitud, sí se han observado importantes alteraciones en el funcionamiento del área afectada, el mejoramiento de las redes de transporte primarias, el surgimiento de infraestructura de apoyo, la aparición de equipamiento comercial complementario y el advenimiento de una nueva lógica económica para la zona. Sin embargo, la serie de disposiciones tendientes a proteger al pequeño comercio minorista y a la salud de los centros urbanos implementadas en importantes ciudades de Europa y Estados Unidos llegaron a Buenos Aires de manera demorada, lábil y fragmentada.

La llegada del country al centro

Si bien históricamente los procesos de suburbanización residencial en Buenos Aires fueron de carácter principalmente popular, en la actualidad son las clases pudientes las que se suburbanizan. Para sus altos ingresos el mercado ofrece una amplia gama de barrios cerrados, country clubs, countries náuticos, chacras y ciudades cerradas.. La Torre jardín se ha convertido en la principal respuesta del capital inmobiliario dentro de la ciudad consolidada a los diferentes tipos de urbanizaciones residenciales para altos ingresos de la periferia.

La tipología que denominamos “Torre jardín” constituye un fenómeno que en Buenos Aires se ha ido imponiendo desde comienzos de la década de 1990. Sin embargo, características esenciales del tipo ya fueron estrenadas en Buenos Aires en la década de 1930. El edificio Kavanagh (Sánchez, Lagos y de la Torre, 1934) fue el primero en ofrecer al canto del área central de Buenos Aires viviendas amplias en un edificio de gran altura – con 31 pisos, en aquel momento el más alto de Sudamérica – con piscina y gimnasio, entre otros equipamientos.

En Buenos Aires, desde entonces, vivir en edificio en altura se fue convirtiendo en el hábitat preferido de las clases altas y medias altas. La introducción de la torre con perímetro libre rodeada de jardín es más reciente. Desde entonces, se ha impuesto el tipo que denominamos Torre jardín y que definimos como una edificio de perímetro libre de uso predominantemente residencial, rodeado de jardín y con estacionamiento para vehículos, por lo general subterráneo, premunida de un enrejado y un sistema de vigilancia que la permiten definir como una urbanización cerrada; con un equipamiento variado que suele incluir piscina, parrilla, sauna, solarium, gimnasio, sala de reunión o de fiestas, a veces también jaula de golf, juegos infantiles, cancha de tenis, confitería y demás amenities.

Los precios derivados de estas características limitan el acceso a sectores de ingresos altos y medios altos. La Torre jardín, sin embargo, es el principal tipo de producción de ciudad en el campo residencial desde hace algunos años dentro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires. Las normas urbanísticas locales avalan la proliferación de la Torres jardín. Este código apunta a bajar la densidad edilicia en la Ciudad de Buenos Aires, limitando el volumen de edificación en el molde de manzana. Sin embargo, en la década de 1980 la construcción habitacional en Buenos Aires tuvo un bajo nivel cuantitativo, debido a las condiciones económicas imperantes.

Desde entonces, se ha multiplicado el tipo Torre jardín principalmente sobre el eje de desarrollo de alto status socioeconómico entre los barrios Recoleta y Núñez, continuando hasta Vicente López, es decir, sobrepasando el límite norte de la Ciudad de Buenos Aires. Otro eje se orienta hacia el oeste, en Almagro, Caballito y Flores, barrios de clase media. La Torre jardín es el modelo dominante de producción habitacional de Buenos Aires, habiendo ya transformado la silueta de numeroso barrios y ha significado la desaparición de intersticios residenciales y de comercios para habitantes de menores ingresos.

Se pueden distinguir varios factores específicos y de distinta índole que han conducido a la preeminencia de la Torre jardín en la Ciudad de Buenos Aires. En cuanto a tipología, es una respuesta al edificio de departamentos entre medianeras con estrechos patios de luz para clases medias típico de la década de 1960, cuya iluminación y ventilación no satisfacía las exigencias de la demanda.

La Torre jardín forma parte de una dinámica del mercado inmobiliario que promueve los emprendimientos grandes para aprovechar efectos de escala: mientras mayor sea la cantidad de departamentos en oferta, menor será el peso relativo de las labores de proyección (repetición de plantas, distribución de los costos proyectuales para las áreas comunes) y también de los permisos y licencias municipales.

En cuanto a oferta residencial, la Torre jardín se ha convertido en la respuesta del capital inmobiliario al segmento de mercado los diferentes tipos de urbanizaciones cerradas en la periferia, elemento éste central de una suburbanización residencial que ha llevado a una parte de las clases altas y medias altas a abandonar la ciudad consolidada en busca de un hábitat vigilado, con mucho área verde y entre familias de un status social selecto. Para ello, la Torre jardín incorpora a la edilicia de la ciudad consolidada elementos esenciales de los barrios cerrados periféricos.

La demanda de esta tipología de viviendas está motivada por el deseo de habitar en un entorno seguro. Este criterio ha cobrado una gran importancia, sobre todo desde la década de 1990, caracterizada por un aumento de la delincuencia y un mayor aumento de la sensación de inseguridad en Buenos Aires. Otro criterio de gran importancia que nutre la demanda es la autonomía funcional que ofrece como rasgo general y que supera las posibilidades brindadas por respuestas habitacionales precedentes.

Su equipamiento, sin embargo, no sólo actúa como extensión material de las funciones habitacionales, sino que además cumple funciones simbólicas, entrega distinción social a los residentes ya por la sola posibilidad de poder usarlos. Esto explica por qué es racional ofrecer una sola cancha de tenis como equipamiento para varios cientos de habitantes: La mayoría de las instalaciones es utilizada sólo en forma puntual, su uso masivo ocasionaría conflictos de uso desagradables o indisolubles.

Otro atributo esencial que explica el éxito de la Torre jardín es su homogeneidad social, que ofrece prestigio y aumenta la posibilidad de formar una comunidad. El filtro económico que selecciona a los residentes permite una composición social homogénea que sirve de caja de resonancia para la confirmación de status. La homogeneidad social, además, facilita sobre la base material de las áreas comunes el surgimiento de vecindades. Esto cobra especial importancia para los niños, pues estas capas sociales han suprimido en Buenos Aires las actividades infantiles en la vía pública y en las plazas, como resultado del tan incipiente como creciente incremento de los niveles de violencia urbana.

Pese a su primacía como tipología en la transformación de Buenos Aires, la Torre jardín no ha desatado un debate público, político o profesional, excepto algunos grupos de vecinos que se sienten afectados por su llegada al barrio. En los periódicos suelen aparecer artículos que describen favorablemente los nuevos emprendimientos y en las revistas especializadas se hace escasa referencia el tema. Se trata de reflexiones que sólo puntualmente llegan a problematizar sus consecuencias para la ciudad. En la mayoría de los casos son aportes abierta o encubiertamente autopromocionales.

Proponemos ampliar sustancialmente el catálogo de críticas a la Torre jardín, considerando los siguientes aspectos a manera de hipótesis para ulteriores estudios. En cuanto a una dimensión social, la Torre jardín menoscaba redes con un cierto grado de mezcla social, para reemplazarlos por barrios homogéneos de status elevado. Esto aumenta la segregación socioespacial de Buenos Aires y limita fuertemente el campo de experiencia social. Además, no disminuye la delincuencia, solo la desplaza hacia sectores menos protegidos.

En cuanto a una dimensión política, desvincula una capa social potente del debate urbano, al permitirle solucionar real o aparentemente problemas generales en forma individual. Uno de los principales mecanismos de mejoramiento de las condiciones de vida urbana desde mediados del siglo XIX ha sido la necesidad también de las clases pudientes de solucionar problemas de los pobres que indirectamente afectaban a toda la ciudad. La Torre jardín permite a sus beneficiarios sentirse eximidos de problemas generales como son la delincuencia y la falta de equipamiento comunitario. Quien paga altas expensas además tenderá a desligarse de impuestos comunales. La Torre jardín, permitida y tácitamente apoyada por la política comunal, a la larga debilita políticas urbanas, pues promueve una desolidarización de una parte de la población con altos ingresos y recursos de presión social con el resto de la población.

En cuanto a la estructura urbana, la Torre jardín monofuncionaliza la calle y disminuya la calidad del espacio público. Esto puede ampliarse al barrio: el mercado del suelo hace escasear también parcelas que se usen con fines comerciales o artesanales. Por otra parte, el alto grado de motorización individual fomenta la compra en hipermercados, por lo general en las cercanías. Aumenta así el “efecto túnel” de los desplazamientos de sus habitantes, que circulan de reja a reja. La proliferación de la Torre jardín sin duda disminuye considerablemente la densidad con respecto a la manzana tradicional.

Hacia una centralidad reestructurada

El cuadro presentado da cuenta de un proceso específico de transformaciones urbanas que no puede ser descrito como una simple suburbanización de actividades económicas o residenciales. En Buenos Aires presenciamos un proceso de reestructuración de la centralidad que transforma todos los ámbitos urbanos y suburbanos. Funciones comerciales, de oficinas, de entretenimientos y residenciales se transforman de manera sustancial en la ciudad consolidada. La lógica de ubicación que caracteriza a esta reestructuración urbana en gran parte se acoge a los sistemas de centralidad seculares de esta ciudad.

Esto produce problemas sociales, funcionales y ambientales específicos que resulta indispensable afrontar. Si bien menos espectaculares que los countries, las chacras y demás tipologías urbanísticas de la periferia bonaerense, estos fenómenos de la ciudad consolidada son de prioritario interés para la elaboración de políticas de desarrollo urbano.

La nueva modalidad de concentración y de dispersión en Buenos Aires presenta características identificables. El crecimiento de la economía de servicios induce a una diseminación de las actividades sobre el territorio, impulsada por las innovaciones tecnológicas, que desplazan las fuentes de trabajo de las áreas centrales hacia los bordes metropolitanos; conformando aglutinamientos insulares de pequeños fragmentos urbanizados entrelazados sobre entornos sin dinámica urbana.

Esta dualidad aparece como resultado de una creciente descentralización de las actividades productivas del sector secundario, para su relocalización en las periferias (sobre áreas especializadas); y una mayor concentración de actividades del sector terciario avanzado (financiero y de capitales) sobre áreas centrales. Se trata de fuerzas contrapuestas que acentúan una fragmentación territorial, por un lado, y por otro detonan operaciones de renovación urbana privada, sin regulación público, para el desarrollo de actividades terciarias sobre espacios vacantes o deteriorados, que generan enclaves de alto nivel, acompañadas por procesos de suburbanización de las elites.

Desde esta perspectiva, no es alrededor del espacio público que se estructuran las actividades congregantes, sino que los ámbitos contenedores son de carácter privado. A partir de procesos de gentrificación y de segregación social, se produce entonces una suerte de colonización de áreas por parte de sectores sociales de altos ingresos, con ventajas derivadas de la mayor accesibilidad y de la recuperación de valores simbólicos perdidos. Asimismo, al proliferar las nuevas ínsulas terciarias y residenciales se impone una estructura reticular de exclusión en la ciudad consolidada. El concepto de “urbanización cerrada” representa en Buenos Aires, más que un fenómeno periférico, una tendencia de apropiación de las sinergias de diferentes sectores para la conformación de archipiélagos urbanos desvinculados de su entorno, que fracturan el tejido de la ciudad.

Pese a las dimensiones alcanzadas y a las repercusiones tangibles, estas transformaciones urbanas no han producido aún una reacción sistemática de la sociedad. Por ello, resulta indispensable situar en su verdadera dimensión a estos procesos recientes de descomposición territorial y reflexionar sobre los nuevos mecanismos de producción de ciudad, evaluar sus efectos y proponer repuestas alternativas a estas lógicas de segregación socio-espacial instaladas en la ciudad.

© Guillermo Tella & Max Welch Guerra